Abar: Perbedaan antara revisi
RaFaDa20631 (bicara | kontrib) Tidak ada ringkasan suntingan |
RaFaDa20631 (bicara | kontrib) |
||
| Baris 24: | Baris 24: | ||
!yar!!m |
!yar!!m |
||
|- |
|- |
||
| Kontinu (vakum) || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} |
| Kontinu (vakum) || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|410|yd|m|disp=table}} ||align=right| 26 |
||
|| {{convert|410|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 26 |
|||
|- |
|- |
||
| Kontinu (vakum) || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} |
| Kontinu (vakum) || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|451|yd|m|disp=table}} ||align=right| 30 |
||
|| {{convert|451|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 30 |
|||
|- |
|- |
||
| 3 kabus || {{convert|40.9|mph|km/h|disp=table}} |
| 3 kabus || {{convert|40.9|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|800|yd|m|disp=table}} || align=right| 59 |
||
|| {{convert|800|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 59 |
|||
|- |
|- |
||
| 2 kabus || {{convert|40.9|mph|km/h|disp=table}} |
| 2 kabus || {{convert|40.9|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|631|yd|m|disp=table}} ||align=right| 44 |
||
|| {{convert|631|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 44 |
|||
|- |
|- |
||
| 2 kabus || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} |
| 2 kabus || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|795|yd|m|disp=table}}||align=right| 55 |
||
|| {{convert|795|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 55 |
|||
|- |
|- |
||
| 1 kabus || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} |
| 1 kabus || {{convert|45|mph|km/h|disp=table}} || {{convert|1125|yd|m|disp=table}}||align=right| 70 |
||
|| {{convert|1125|yd|m|disp=table}} |
|||
|align=right| 70 |
|||
|} |
|} |
||
Revisi per 25 Januari 2020 04.26
 | Halaman ini sedang dipersiapkan dan dikembangkan sehingga mungkin terjadi perubahan besar. Anda dapat membantu dalam penyuntingan halaman ini. Halaman ini terakhir disunting oleh RaFaDa20631 (Kontrib • Log) 1716 hari 125 menit lalu. Jika Anda melihat halaman ini tidak disunting dalam beberapa hari, mohon hapus templat ini. |
 | Artikel ini membutuhkan rujukan tambahan agar kualitasnya dapat dipastikan. (June 2008) |
Abar atau rem kereta api adalah jenis rem yang dipasang pada bakal pelanting kereta api untuk melambatkan, menghentikan, mengontrol percepatan dan perlambatan (saat menyusuri gunung), atau menjaga agar sarana tidak jalan sendiri saat diparkir. Meski prinsipnya sama dengan rem pada kendaraan beroda karet, pengoperasiannya sangat kompleks karena memerlukan koordinasi antarsarana dan efektif pada sarana tanpa penggerak. Abar jepit banyak digunakan secara historis dalam kereta api.
Sejarah
Pada awal operasi perkeretaapian, teknologi abar sangat primitif. Kereta-kereta api pertama memiliki abar pada tender lokomotif dan seluruh kereta/gerbong dalam satu rangkaian kereta apinya, dan juru abar terus berpindah-pindah tempat untuk mengoperasikan abar di tiap sarana. Sejumlah perusahaan kereta api juga melengkapi lokomotifnya dengan suling abar yang memberikan isyarat kepada juru abar untuk mengikat abarnya. Abar dalam perkembangan ini dioperasikan dengan keran abar yang dihubungkan langsung dengan blok rem pada tapak roda, dan biasanya dipakai bila kereta hendak parkir. Pada awalnya, juru abar berada tetap di bordes kereta, tetapi "asisten" yang berjalan di dalam kereta penumpang, serta memiliki akses menuju blok rem pada kereta itu, turut membantu. Abar kereta pada masa ini sangat terbatas kemampuannya dan sangat kurang diandalkan, karena pengikatan abar membutuhkan respon yang bagus antarawak sarana perkeretaapian.
Pengembangan lainnya adalah sistem abar uap pada lokomotif uap. Pada abar uap, tekanan uap dari ketel dapat digunakan untuk mengikat blok rem pada roda lokomotif. Saat kecepatan kereta api meningkat, kebutuhan untuk menyediakan sistem pengereman yang efektif sangat dibutuhkan oleh masinis, disebut juga abar kontinu karena pengereman dilakukan secara efektif menyesuaikan panjang KA,
Di Britania Raya, kecelakaan KA Abbots Ripton pada Januari 1876 diperparah oleh jarak penghentian kereta api ekspres yang kala itu tidak diperlengkapi abar kontinu, yang dalam keadaan yang kurang pakem dapat menyebabkan pelanggaran sinyal. Hal ini menjadi jelas saat dilakukan pengujian abar kereta api di Newark pada tahun sebelumnya, untuk membantu Royal Commission menyelidiki kecelakaan kereta api. Menurut seorang pegawai KA, terlihat bahwa dalam keadaan normal, perlu jarak 800 hingga 1200 yar untuk menarik KA pada kecepatan 45½ hingga 48½ mil per jam, dan ini berada di bawah puncak kecepatan dari kereta ekspres tercepat. Pegawai KA tersebut sama sekali kurang mempersiapkan pengereman sehingga agar dapat berhenti, KA memerlukan daya rem yang lebih besar.[1]
Berikut ini adalah hasil percobaan tersebut:[2]
| Sistem abar | Kelajuan KA | Jarak | Waktu penghentian (detik) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| mil per jam | km per jam | yar | m | ||
| Kontinu (vakum) | 45 | 72 | 410 | 370 | 26 |
| Kontinu (vakum) | 45 | 72 | 451 | 412 | 30 |
| 3 kabus | 409 | 658 | 800 | 730 | 59 |
| 2 kabus | 409 | 658 | 631 | 577 | 44 |
| 2 kabus | 45 | 72 | 795 | 727 | 55 |
| 1 kabus | 45 | 72 | 1.125 | 1.029 | 70 |
Akan tetapi, tidak ada solusi teknis yang jelas terkait masalah ini, karena perlunya memperoleh pengereman yang seragam di setiap rangkaian kereta, dan perlunya menyambung-lepas sarana dari kereta pada titik-titik tertentu saat perjalanan.
Solusi yang umum antara lain:
- Sistem pegas: James Newall, produsen sarana untuk Lancashire and Yorkshire Railway, pada 1853 telah mematenkan sistem batang berputar mengikuti panjang kereta api yang digunakan untuk memutar tuas abar pada tiap kereta terhadap gaya pegas kerucut yang dipasang pada silinder abar. Batang ini, yang dipasang pada atap kereta menggunakan bearing karet, dihubungkan dengan sambungan universal dan penggeser pendek untuk menekan boper. Abarnya dikontrol dari kereta/gerbong paling belakang. Petugas rem akan memutar batang tersebut sehingga menekan pegas untuk melepas abar; batang itu ditahan menggunakan roda gigi searah (meski dalam keadaan darurat masinis dapat menarik tali untuk melepas roda gigi searah itu). Saat roda gigi searahnya dilepas, pegas itu akan mengikat abar. Saat rangkaian KA dilepas, abar tidak dilepas menggunakan roda gigi searah dalam kompartemen petugas abar dan pegas di tiap kereta memaksa agar abar tetap pada roda. Celah antaralat perangkai yang terlalu besar dapat menurunkan keefektifan peralatan ini hingga sekitar lima kereta/gerbong; petugas dan kompartemen abar tambahan dibutuhkan jika jumlah ini terlampaui. Peralatan ini telah dijual ke banyak perusahaan kereta dan telah direkomendasikan oleh Board of Trade. L&Y telah menyelenggarakan percobaan menggunakan sistem yang mirip dengan ini, dilakukan oleh pegawai lainnya, Charles Fay, tetapi ada perbedaan kecil di samping keefektifannya. Dalam versi Fay yang dipatenkan tahun 1856, batang tersebut dipasang di bawah sarana dan pegasnya digantikan dengan paku ulir.[3][4][5][6]
Referensi
- ^ T E Harrison (Chief Engineer of the North Eastern Railway at the time, document of December 1877 quoted (page 193) in F.A.S.Brown Great Northern Railway Engineers Volume One: 1846–1881, George Allen & Unwin, London, 1966: (for those who feel the Victorians should have metric conversions backfitted: at speeds of 455 mil per jam (732 km/h) - 485 mil per jam (781 km/h) stopping distances were 800 yard (730 m) - 1.200 yard (1.100 m))
- ^ Tyler, H W. "Report of the Court of Inquiry into the Circumstances Attending the Double Collision on the Great Northern Railway which occurred at Abbotts Ripton on 21 January 1876" (PDF). Railways Archive. HMSO. Diakses tanggal 27 May 2018.
- ^ "Newall's Patent for Improvements in Railway Breaks, &c". The Repertory of Patent Inventions. London: Alexander Macintosh. XXIII (1): 4. January 1854.
- ^ Winship, Ian R (1987). "The acceptance of continuous brakes on railways in Britain". Dalam Smith, Norman A F. History of Technology. 11. London: Mansell. ISBN 978-1-3500-1847-1.
- ^ Bradshaw's General Railway Directory, Shareholders' Guide, Manual and Almanack (edisi ke-XVI). London. 1864. hlm. Front matter.
- ^ "Continuous Brakes". The Times. London: 3. 24 November 1876.
Sumber
- British Transport Commission, London (1957:142). Handbook for Railway Steam Locomotive Enginemen
Daftar pustaka
- Marsh, G.H. and Sharpe, A.C. The development of railway brakes. Part 1 1730-1880 Railway engineering journal 2(1) 1973, 46-53; Part 2 1880-1940 Railway engineering journal 2(2) 1973, 32-42
- Winship, I.R. The acceptance of continuous brakes on railways in Britain History of technology 11 1986, 209-248. Covering developments from about 1850 to 1900.
Pranala luar
