Tenggelamnya RMS Titanic

Halaman ini berisi artikel tentang peristiwa tenggelamnya. Untuk kapal ini sendiri, lihat RMS Titanic.

Tenggelamnya Titanic

Tenggelamnya Titanic yang dilukiskan dalam Untergang der Titanic, ilustrasi tahun 1912 karya Willy Stöwer
Tanggal	14–15 April 1912 (1912-04-15)
Waktu	23.40–02.20 (02.38–05.18 GMT)
Durasi	2 jam dan 40 menit
Lokasi	Samudra Atlantik Utara, 370 mil (600 km) di tenggara Newfoundland
Koordinat	41°43′32″N 49°56′49″W
Jenis	Bencana maritim
Penyebab	Menabrak gunung es pada 14 April
Peserta/Pihak terlibat	Awak dan penumpang Titanic
Hasil	Perombakan kebijakan maritim; SOLAS
Tewas	1.490–1.635

Tenggelamnya RMS Titanic terjadi pada dini hari tanggal 15 April 1912 di Samudra Atlantik Utara, empat hari setelah pelayaran perdananya dari Southampton menuju New York City. Menjadi kapal samudra terbesar yang beroperasi pada masa itu, Titanic mengangkut kurang lebih 2.224 penumpang ketika menabrak gunung es kira-kira pukul 23.40 (waktu kapal) pada hari Minggu, 14 April 1912. Kapal tersebut tenggelam dua jam empat puluh menit kemudian pada pukul 02.20 waktu kapal (05:18 GMT) hari Senin, 15 April, mengakibatkan lebih dari 1.500 penumpang dan awak tewas, menjadikannya salah satu bencana maritim masa damai paling mematikan dalam sejarah.

Titanic menerima enam peringatan keberadaan es laut pada tanggal 14 April, tetapi sedang melaju dengan kecepatan 22 knot (41 km/h) ketika pengawas melihat gunung es. Kapal tidak bisa berbelok dengan cukup cepat dan menabrak gunung es, yang melekukkan sisi kanan kapal dan melubangi enam dari enam belas kompartemennya. Titanic dirancang untuk tetap mengapung jika empat kompartemennya bocor, dan para awak segera menyadari bahwa kapal akan tenggelam. Mereka menggunakan suar mara bahaya dan pesan radio nirkabel untuk meminta bantuan selagi penumpang diungsikan ke sekoci.

Sesuai dengan praktik keselamatan pada masa itu, sistem sekoci Titanic dirancang untuk mengangkut penumpang ke kapal penyelamat terdekat, bukan untuk menampung seluruh penumpang secara bersamaan. Oleh sebab itu, dikarenakan kapal tenggelam dengan cepat dan datangnya bantuan masih beberapa jam lagi, tidak ada sarana penyelamatan yang aman bagi kebanyakan penumpang dan awak dengan sekoci yang hanya berjumlah 20, termasuk 4 sekoci lipat. Persiapan dan pengelolaan evakuasi yang buruk menyebabkan banyak sekoci diluncurkan dalam keadaan setengah penuh.

Titanic tenggelam bersama lebih dari seribu penumpang dan awak di dalamnya. Hampir semua orang yang melompat atau jatuh ke laut tenggelam atau tewas dalam hitungan menit akibat syok dan lumpuh karena kedinginan. RMS Carpathia tiba kira-kira satu setengah jam setelah Titanic tenggelam dan menyelamatkan 710 penumpang dan awak pada pukul 09.15 tanggal 15 April, kurang lebih sembilan setengah jam setelah kapal menabrak gunung es. Musibah tersebut mengejutkan dunia dan menimbulkan kemarahan besar karena kurangnya sekoci, pengaturan keselamatan yang teledor, dan perlakuan tidak setara terhadap penumpang kelas tiga saat proses evakuasi. Penyelidikan lanjutan terhadap musibah ini menganjurkan perubahan besar pada peraturan maritim, yang berujung ditetapkannya Konvensi Internasional untuk Keselamatan Penumpang di Laut (SOLAS) pada tahun 1914, yang masih mengatur mengenai keselamatan maritim sampai saat ini.

Latar belakang

Titanic saat uji coba laut, 2 April 1912

Saat mulai beroperasi pada tanggal 2 April 1912, Titanic merupakan kapal kedua dari tiga kapal samudra kelas Olympic, dan menjadi kapal terbesar di dunia pada masa itu. Volume Titanic dan RMS Olympic satu setengah tonase bruto terdaftar lebih besar dari RMS Lusitania dan RMS Mauretania, kapal samudra milik Cunard Line pemegang rekor sebelumnya, dan kira-kira 30 meter lebih panjang dari kedua kapal tersebut. Titanic mampu mengangkut 3.547 penumpang dengan cepat dan nyaman, dan dibangun dalam skala yang belum pernah diperhitungkan sebelumnya. Motor bakar torak yang dimiliki Titanic merupakan mesin kapal terbesar yang pernah diciptakan, berdiri setinggi 40 kaki (12 m) dengan diameter tabung 9 kaki (2,7 m), yang membutuhkan pembakaran 600 ton panjang (610 t) batu bara per hari.

Akomodasi penumpang, terkhusus bagian kelas satu, dikatakan "memiliki kelegaan dan kemegahan yang tidak tertandingi",, yang ditunjukkan melalui harga tiket yang ditawarkan oleh akomodasi kelas satu. Suite Parlour (suite termahal dan termewah di kapal tersebut) dilengkapi dengan geladak promenade pribadi bertarif lebih dari $4.350 (setara dengan $113.000 saat ini) untuk satu kali perjalanan melintasi atlantik. Kelas tiga, kendati kurang mewah jika dibandingkan dengan kelas satu dan dua, masih teramat nyaman menurut standar kontemporer. Penumpang kelas tiga disuguhi makanan lezat dalam jumlah banyak dan kondisi lebih baik daripada yang mereka alami di rumah sendiri.

SS New York hampir bertabrakan dengan Titanic

Pelayaran perdana Titanic dimulai selepas tengah hari pada tanggal 10 April 1912, tatkala kapal tersebut berangkat dari Southampton pada tahap pertama pelayarannya menuju New York. Sebuah kecelakaan nyaris terjadi beberapa menit setelah kapal tersebut berlayar, saat Titanic melewati SS City of New York milik American Line dan Oceanic milik White Star Line yang tengah berlabuh. Benaman raksasa Titanic mengakibatkan kedua kapal kecil tersebut terangkat oleh sapuan air dan kemudian jatuh ke lembah gelombang. Kabel tambat New York tidak sanggup menahan tegangan mendadak dan putus, sehingga buritan kapal tersebut berayun ke arah Titanic lebih dulu. Kapal tunda di dekatnya, Vulcan, berupaya menghela New York dan kapten Titanic memerintahkan agar mesin Titanic "dimundurkan penuh". Kedua kapal terhindar dari tabrakan dengan beda jarak sekitar 4 kaki (1,2 m). Insiden ini, serta perhentian berikutnya untuk menurunkan beberapa awak yang tersesat dengan kapal tunda, menunda keberangkatan Titanic selama tiga perempat jam, sementara New York yang hanyut berhasil dikendalikan.

Beberapa jam kemudian, Titanic singgah di Pelabuhan Cherbourg di Prancis barat laut setelah menempuh perjalanan sejauh 80 mil laut (148 km; 92 mi). Di pelabuhan ini, Titanic menaikkan sejumlah penumpang. Persinggahan berikutnya adalah Queenstown (sekarang Cobh) di Irlandia, tiba kira-kira tengah hari tanggal 11 April. Titanic kemudian berangkat pada sore hari setelah menaikkan lebih banyak penumpang dan barang.

Pada saat Titanic berlayar ke arah barat menyusuri Atlantik, kapal ini mengangkut 892 awak dan 1.320 penumpang. Jumlah ini hanya setengah dari kapasitas penumpang penuhnya sebanyak 2.435 orang. Hal ini dikarenakan saat itu sedang musim sepi dan jadwal pelayaran dari Britania Raya terganggu oleh aksi pemogokan penambang batu bara. Penumpang Titanic berasal dari beragam masyarakat era Edward, mulai dari kalangan miliarder seperti John Jacob Astor dan Benjamin Guggenheim, hingga para emigran miskin dari negara-negara berbeda seperti Armenia, Irlandia, Italia, Swedia, Suriah, dan Rusia, yang mencari penghidupan baru di Amerika Serikat.

Rute pelayaran perdana Titanic dari Southampton menuju New York City, lokasi karam ditandai dengan warna kuning

Titanic dikomandoi oleh Kapten Edward Smith yang berusia 62 tahun, kapten paling senior di White Star Line. Smith memiliki pengalaman berlayar selama empat dekade dan menjabat sebagai kapten RMS Olympic sebelum dipindahkan untuk menakhodai Titanic. Sebagian besar awak yang bertugas bukanlah kelasi terlatih, melainkan teknisi, pemadam kebakaran, atau juru api yang bertanggung jawab untuk merawat mesin; serta awak kabin dan staf dapur yang bertanggung jawab atas penumpang. Terdapat enam petugas pengawas dan 39 pelaut terampil, hanya lima persen dari keseluruhan awak kapal. Sebagian besar awak direkrut di Southampton, sehingga tidak punya waktu untuk membiasakan diri dengan kapal.

Pembakaran telah dilakukan di salah satu tempat penyimpanan batu bara Titanic kira-kira 10 hari sebelum keberangkatan kapal, dan api terus menyala selama beberapa hari saat pelayaran, tetapi akhirnya padam pada tanggal 14 April. Kondisi cuaca membaik secara signifikan sepanjang hari; angin kencang dan laut bergejolak di pagi hari berubah menjadi cerah dan tenang di malam hari karena jalur kapal melewati wilayah bertekanan tinggi Arktik. Kondisi es saat itu dipengaruhi oleh musim dingin ringan yang mengakibatkan sejumlah besar gunung es bergeser ke arah barat lepas pantai Greenland.

14 April 1912

Peringatan gunung es

Gunung es yang diduga ditabrak Titanic, difoto pada pagi hari tanggal 15 April 1912 oleh kepala pelayan SS Prinz Adalbert. Gunung es tersebut dilaporkan memiliki seberkas cat merah lambung kapal di sepanjang garis airnya di satu sisi.

Pada tanggal 14 April 1912, operator radio Titanic menerima enam pesan dari kapal lain yang memperingatkan mengenai bahaya es hanyut, yang mulai tampak oleh para penumpang Titanic pada sore hari. Kondisi es terburuk di Atlantik Utara umumnya terjadi pada bulan April dalam 50 tahun terakhir. Pesan-pesan ini tidak kesemuanya disampaikan oleh operator radio. Pada saat itu, operator nirkabel di kapal samudra merupakan karyawan Marconi's Wireless Telegraph Company dan bukan anggota awak kapal; tanggung jawab utama mereka adalah mengirim pesan kepada para penumpang, dan laporan cuaca dijadikan sebagai tanggung jawab tambahan.

Peringatan pertama diterima pada pukul 09.00 dari RMS Caronia, melaporkan "gunung, bongkahan es dan ladang es". Kapten Smith mengakui telah menerima pesan tersebut. Pada pukul 13.42, RMS Baltik meneruskan laporan dari kapal Yunani Athenia bahwa kapal tersebut telah "melewati gunung es dan ladang es berukuran besar". Pesan ini juga diterima oleh Smith, yang menyampaikan laporan tersebut kepada J. Bruce Ismay, pimpinan White Star Line, yang berada di Titanic dalam pelayaran perdananya. Smith memerintahkan agar kapal menempuh rute baru yang lebih jauh ke selatan.

Pada pukul 13.45, kapal Jerman SS Amerika, yang berlayar tidak jauh di selatan, melaporkan telah "melewati dua gunung es besar". Pesan ini tidak pernah sampai kepada Kapten Smith atau petugas lainnya di anjungan Titanic. Alasannya tidak diketahui, kemungkinan sudah terlupakan karena operator radio sibuk memperbaiki peralatan yang rusak.

SS Californian melaporkan adanya "tiga gunung es besar" pada pukul 19.30, dan pukul 21.40, kapal uap Mesaba melaporkan telah "melihat banyak bongkahan es yang berat dan sekumpulan gunung es besar. Juga ladang es." Pesan ini juga tidak pernah keluar dari ruang radio Titanic. Operator radio Titanic, Jack Phillips, diduga gagal memahami betapa pentingnya pesan tersebut karena ia sibuk mengirimkan pesan untuk para penumpang melalui stasiun relai di Cape Race, Newfoundland; perangkat radio mengalami kerusakan sehari sebelumnya, mengakibatkan menumpuknya pesan yang berupaya dikosongkan oleh operator radio. Peringatan terakhir diterima pada pukul 22.30 dari operator Californian bernama Cyril Evans, yang pada malam itu berhenti tidak jauh dari ladang es, tetapi Phillips memotong pesannya dan membalas: "Diam! Diam! Saya sedang menyelesaikan Cape Race."

Meskipun awak menyadari adanya bahaya es di sekitar Titanic, mereka tidak mengurangi kecepatan kapal, melainkan terus melaju dengan kecepatan 22 knot (41 km/h; 25 mph), hanya kurang 2 knot (3,7 km/h; 2,3 mph) dari kecepatan maksimumnya. Kecepatan tinggi yang ditempuh Titanic di lokasi es dilaporkan berada kelak dikritik sebagai tindakan sembrono, kendati hal tersebut merupakan praktik maritim standar pada saat itu. Menurut Opsir Kelima Harold Lowe, sudah jadi kebiasaan untuk "terus melaju dan bergantung pada pengawas di menara jala dan penglihatan di anjungan untuk menghindari es tepat waktu agar tidak menabraknya".

Kapal laut Atlantik Utara mengutamakan ketepatan waktu melebihi pertimbangan lainnya, berpegang teguh pada jadwal yang menjamin kedatangan mereka sesuai dengan waktu yang diiklankan. Kapal-kapal ini sering dioperasikan dengan kecepatan penuh, menganggap peringatan bahaya hanyalah anjuran, bukannya perintah untuk bertindak. Secara umum dipercayai bahwa es hanya menimbulkan risiko kecil; peringatan jarak dekat sangatlah jarang, dan tabrakan langsung tidak dianggap sebagai mara bahaya. Pada tahun 1907, kapal Jerman SS Kronprinz Wilhelm menabrak gunung es dan mengalami patah haluan, tetapi masih sanggup menyelesaikan pelayarannya. Pada tahun yang sama, calon nakhoda Titanic, Edward Smith, menyatakan dalam sebuah wawancara bahwa ia tidak bisa "membayangkan kondisi apa pun yang akan mengakibatkan kapal tenggelam. Pembuatan kapal modern sudah mengatasi segalanya."

"Gunung es, tepat di depan!"

Menjelang tabrakan

Menjelang Titanic menabrak gunung es, sebagian besar penumpang sudah terlelap, dan komando anjungan telah beralih dari Opsir Kedua Charles Lightoller ke Opsir Pertama William Murdoch. Petugas pengawas Frederick Fleet dan Reginald Lee berada di menara jala, 29 meter (95 ft) di atas geladak. Suhu udara turun nyaris mendekati titik beku, dan lautan teramat tenang. Kolonel Archibald Gracie, salah seorang penyintas musibah ini, kelak mengungkapkan bahwa "laut seperti kaca, begitu halus sehingga bintang-bintang terpantul dengan jelas." Kemudian diketahui bahwa kondisi air laut yang tenang sebagaimana saat itu adalah pertanda adanya hanyutan es di sekitarnya.

Meskipun udara cerah, tidak ada penampakan bulan. Dengan kondisi laut yang begitu tenang, sulit untuk mengetahui posisi gunung es terdekat; seandainya laut lebih bergelora, niscaya ombak yang menghantam gunung es akan membuat keberadaannya lebih terlihat. Akibat ketergesaan di Southampton, pengawas tidak memiliki teropong; akan tetapi, teropong juga tidak begitu berguna dalam kegelapan total, yang hanya disinari cahaya bintang dan lampu kapal. Petugas pengawas tetap waspada akan bahaya es, karena Lightoller telah memerintahkan mereka dan awak lainnya agar "terus mengawasi es, terutama es kecil dan bongkahan es".

Pada pukul 23.30, Fleet dan Lee melihat sebersit kabut di cakrawala di hadapan mereka, tetapi tidak melakukan apa-apa. Beberapa pakar meyakini bahwa kabut tersebut sebenarnya adalah fatamorgana yang disebabkan oleh pertemuan antara air dingin dengan udara hangat selagi Titanic melewati Lorong Gunung Es, mirip dengan fatamorgana air di padang gurun. Fenomena tersebut menyebabkan cakrawala terlihat cembung, sehingga pengawas tidak bisa melihat apa pun di kejauhan.

Tabrakan

Jalur Titanic saat berupaya berbelok

  Jalur ditempuh oleh haluan

  Jalur ditempuh oleh buritan

Gambar tabrakan dengan gunung es

Sembilan menit kemudian, pada pukul 23.39, Fleet melihat gunung es di jalur Titanic. Ia membunyikan bel pengawas tiga kali dan menelepon anjungan untuk memberi tahu Opsir Keenam James Moody. Fleet bertanya, "Apakah ada orang di sana?" Moody menjawab, "Ya, apa yang kau lihat?" Fleet menjawab, "Gunung es, tepat di depan!". Setelah berterima kasih kepada Fleet, Moody meneruskan pesan tersebut kepada Murdoch, yang memerintahkan Intendans Robert Hichens untuk mengubah arah kapal. Murdoch diyakini memberikan perintah "belok penuh ke kanan", yang mengakibatkan kemudi kapal diputar penuh ke sisi kanan dalam upaya membelokkan kapal ke sisi kiri. Pembalikan arah ini, jika dibandingkan dengan praktik pada kapal laut modern, biasa terjadi pada kapal laut Britania pada masa itu. Murdoch juga membunyikan sinyal "mesin mundur penuh" pada telegraf kapal.

Menurut keterangan Opsir Keempat Joseph Boxhall, Murdoch memberi tahu Kapten Smith bahwa ia berupaya "berbelok tajam ke kiri [gunung es]", membuktikan ia mencoba melakukan manuver "memutar ke kiri" dengan cara mengayunkan haluan di sekitar gunung es, kemudian mengayunkan buritan agar kedua ujung kapal tidak menabrak gunung es. Terjadi penundaan sebelum perintah ini diberlakukan; mekanisme kemudi bertenaga uap memerlukan waktu hingga 30 detik untuk memutar kemudi kapal, dan tugas rumit untuk menyetel mesin ke posisi mundur juga memerlukan waktu untuk dikerjakan. Dikarenakan turbin tengah tidak bisa diputar dibalik, turbin dan baling-baling tengah dimatikan, yang letaknya tepat di depan kemudi kapal. Tindakan ini mengurangi keefektifan kemudi, dengan demikian memperlambat pula kemampuan belok kapal. Andai kata Murdoch membelokkan kapal sembari mempertahankan kecepatan majunya, Titanic mungkin bisa menghindari gunung es dengan jarak beberapa meter. Terdapat bukti bahwa Murdoch hanya memberi isyarat agar mesin dimatikan, bukannya dimundurkan. Kepala Juru Api Frederick Barrett bersaksi bahwa lampu berhenti sempat menyala, tetapi perintah tersebut belum dilaksanakan menjelang tabrakan.

Akibat tindakan tersebut, haluan Titanic berbelok tepat pada waktunya untuk menghindari tabrakan langsung, tetapi perubahan arah mendadak menyebabkan kapal menabrak gunung es dengan hantaman sekilas. Kendati demikian, sebuah taji es di bawah air menggarit sisi kanan kapal selama kira-kira tujuh detik; bongkahan es yang rontok dari bagian atas gunung es jatuh ke geladak depan. Kira-kira lima menit setelah tabrakan, seluruh mesin Titanic dimatikan, dengan haluan menghadap ke utara dan kapal perlahan hanyut terbawa Arus Labrador ke selatan.

Dampak tabrakan

Gunung es melekukkan dinding pelat, paku keling terlepas, dan merusak serangkaian kompartemen (tampak samping.)

Sekian lama, tabrakan dengan gunung es diduga sebagai penyebab munculnya bukaan besar di lambung Titanic, "panjangnya tidak kurang dari 300 kaki (91 m), 10 kaki (3 m) di atas permukaan lunas", sebagaimana diutarakan oleh seorang penulis. Di kala Britania Raya menyelidiki penyebab kecelakaan, Edward Wilding (kepala arsitek galangan Harland and Wolff) menghitung volume air yang membanjiri kompartemen empat puluh menit setelah tabrakan. Menurut perhitungannya, area lambung tercabik kira-kira sepanjang 12 square feet (1,1 m²)". Wilding juga mengungkapkan, "Saya yakin hal tersebut pasti terjadi di beberapa tempat, bukan cabikan yang bersambungan", tetapi dengan memperhitungkan banjir di beberapa kompartemen, cabikan lain pastilah meluas ke sekeliling lambung kapal. Penyelidikan lain menemukan bahwa cabikan meluas sepanjang 90 meter, dan kebanyakan pakar menyepakati pernyataan yang samar ini. Peninjauan ultrasonografi modern terhadap bangkai kapal menemukan bahwa kerusakan yang terjadi pada lambung kapal selaras dengan pernyataan Wilding, memiliki enam cabikan sempit yang mencakup area seluas kira-kira 12 hingga 13 square feet (1,1 hingga 1,2 m²). Menurut perhitungan Paul K. Matthias, kerusakan lambung kapal berupa "serangkaian deformasi di sisi kanan yang berawal dan berujung di sepanjang lambung ... kira-kira 10 kaki (3 m) di atas dasar kapal".

Jarak cabikan, yang terpanjang berukuran kira-kira 39 kaki (12 m), diperkirakan mengikuti garis pelat lambung. Hal ini menunjukkan bahwa paku keling besi di sepanjang lapisan pelat yang terlepas atau tercabut telah menciptakan celah sempit tempat air masuk membanjiri. Wilding mengutarakan teorinya ini dalam penyelidikan British Wreck Commissioner selepas bencana tersebut, tetapi pandangannya ini diabaikan. Penemu bangkai Titanic, Robert Ballard, berpendapat bahwa dugaan kapal mengalami kerusakan besar hanyalah "produk mistik Titanic. Tidak seorang pun percaya bahwa kapal raksasa tersebut tenggelam akibat cabikan kecil di lambungnya. Kerusakan di lambung kapal mungkin menjadi faktor penyebabnya. Potongan pelat lambung Titanic yang ditemukan kelihatannya hancur akibat benturan dengan gunung es tanpa mengalami lekukan.

Pelat di bagian tengah lambung Titanic (kira-kira 60 persen dari keseluruhan lambung) dipasang menyatu dengan menggunakan tiga baris paku keling baja ringan, tetapi pelat di haluan dan buritan disatukan dengan dua baris paku keling besi tempa yang diduga hampir mendekati batas tegangan sebelum kapal menabrak gunung es. Paku keling besi "Best" No. 3 ini memiliki inklusi terak yang tinggi, menjadikannya lebih rapuh daripada paku keling besi "Best-Best" No. 4, dan lebih rentan patah saat berada di bawah tekanan, terutama ketika cuaca sangat dingin. Tom McCluskie, seorang pensiunan pengarsip Harland & Wolff, mengungkapkan bahwa RMS Olympic, kapal saudari Titanic, dipaku dengan menggunakan besi yang sama dan beroperasi tanpa insiden selama hampir 25 tahun, selamat dari beberapa tabrakan besar, termasuk ketika ditabrak oleh sebuah kapal penjelajah Britania. Di kala Olympic menabrak dan menenggelamkan U-boot SM U-103 dengan haluannya, stemnya terpelintir dan pelat lambung di sisi kanan kapal tertekuk tanpa merusak kebersatuan lambung.

Di permukaan, hanya timbul sedikit bukti tabrakan. Para awak kabin di ruang makan kelas satu merasakan getaran, yang mereka pikir disebabkan oleh baling-baling kapal yang terlepas. Banyak penumpang merasakan benturan atau getaran, "seolah-olah kita berjalan melewati kira-kira seribu kelereng", tutur salah seorang penyintas, tetapi mereka tidak mengetahui persis apa yang telah terjadi. Orang-orang yang berada di geladak terendah, lokasi terdekat dengan pusat tabrakan, lebih merasakan getarannya. Juru minyak Walter Hurst mengenang ia "terbangun oleh benturan keras di sepanjang sisi kanan kapal. Tidak ada kekhawatiran tetapi kami tahu kapal telah menabrak sesuatu." Juru api George Kemish mendengar "gedebuk keras dan suara robekan" dari lambung kanan.

Penataan sekat kedap air, dengan area yang rusak ditunjukkan oleh warna hijau

Kapal dengan cepat mulai kebanjiran, kecepatan air yang masuk diperkirakan 7 ton panjang (7,1 t) per detik, lima belas kali lebih cepat daripada air yang sanggup dipompa keluar. Teknisi J. H. Hesketh dan stoker kepala Frederick Barrett terkena semburan air es di ruang ketel No. 6 dan berhasil lolos tepat sebelum pintu kedap air ruangan ditutup. Situasi demikian teramat berbahaya bagi staf mesin; ketel masih dipenuhi uap panas bertekanan tinggi dan berisiko besar ketel tersebut akan meledak jika bersentuhan dengan air laut dingin yang membanjiri ruang ketel. Para stoker dan juru api diperintahkan untuk mengurangi pembakaran dan memadamkan ketel, yang menghantarkan uap dalam jumlah besar melalui pipa ventilasi cerobong kapal. Ruang ketel digenangi air es setinggi pinggang saat para awak bekerja.

Geladak bawah Titanic dibagi menjadi enam belas kompartemen. Setiap kompartemen dipisahkan oleh sekat kedap air yang membentang selebar kapal; keseluruhannya berjumlah lima belas sekat. Tiap-tiap sekat memanjang ke bagian bawah Dek E selebar satu dek, atau sekitar 11 kaki (3,4 m) di atas garis air. Dua sekat yang paling dekat dengan haluan dan enam sekat paling dekat dengan buritan letaknya satu dek lebih tinggi.

Masing-masing sekat ditutup dengan pintu kedap air. Ruang mesin dan ruang ketel yang berada di dek di atas tangki memiliki pintu penutup vertikal yang dapat dikontrol jarak jauh dari anjungan. Pintu ini bisa diturunkan secara otomatis dengan menggunakan pelampung jika digenangi air, atau ditutup secara manual oleh awak. Tindakan menutup pintu ini memerlukan waktu sekitar 30 detik; lonceng peringatan dan rute pelarian alternatif disediakan agar awak tidak terperangkap di pintu. Di atas ruang tangki, di Geladak Orlop, Dek F, dan Dek E, pintu ditutup secara horizontal dan dioperasikan secara manual. Pintu bisa ditutup sendiri atau pun dari dek di atas.

Kendati sekat kedap air berada jauh di atas garis air, sekat ini tidak disegel di bagian atasnya. Andai kata terlalu banyak kompartemen yang kebanjiran, haluan kapal akan tenggelam lebih dalam di air, dan air akan meluap dari satu kompartemen ke kompartemen berikutnya secara berurutan, serupa dengan air yang tumpah di atas baki es batu. Hal demikian terjadi pada Titanic, yang mengalami kerusakan pada tangki bagian depan, tiga palka depan, ruang ketel No. 6, dan sebagian kecil ruang ketel No. 5 – total enam kompartemen yang digenangi air. Titanic dirancang untuk mengapung jika hanya dua kompartemen digenangi air, tetapi bisa tetap mengapung jika tiga atau bahkan empat kompartemen mengalami kebocoran. Namun, jika lima atau lebih kompartemen bocor, bagian atas sekat akan terendam dan kapal akan terus-menerus kebanjiran.

Titanic tenggelam dalam waktu dua jam empat puluh menit.

Kapten Smith merasakan tabrakan di kabinnya dan bergegas menuju anjungan. Setelah diberitahu mengenai situasi tersebut, ia memanggil Thomas Andrews, perancang Titanic, yang merupakan salah seorang rekayasawan Harland and Wolff yang ikut serta mengamati pelayaran perdana kapal penumpang tersebut. Kapal miring lima derajat ke arah kanan dan dua derajat ke arah depan beberapa menit setelah tabrakan. Smith dan Andrews menuju ke geladak bawah dan menemukan bahwa ruang kargo depan, ruang surat, dan lapangan skuas telah kebanjiran, sedangkan ruang ketel No. 6 sudah tergenang air sedalam 14 kaki (4,3 m). Air meluap ke ruang ketel No. 5, dan para awak di sana berupaya memompa air keluar.

Dalam waktu 45 menit setelah tabrakan, setidaknya 13.500 ton panjang (13.700 t) air telah membanjiri kapal. Hal demikian terlalu berat untuk ditangani oleh pompa balas dan lambung Titanic; total kapasitas pemompaan dari keseluruhan pompa hanya 1.700 ton panjang (1.700 t) per jam. Andrews memberi tahu nakhoda bahwa lima kompartemen telah kebanjiran, dan dengan demikian Titanic akan karam. Andrews secara akurat memperkirakan bahwa kapal bisa tetap mengapung tidak lebih dari dua jam.

Dari mulai tabrakan sampai saat tenggelam, setidaknya 35.000 ton panjang (36.000 t) air membanjiri Titanic, mengakibatkan daya benamnya naik hampir dua kali lipat dari 48.300 ton panjang (49.100 t) menjadi lebih dari 83.000 ton panjang (84.000 t). Pembanjiran tidak berlangsung dengan kecepatan konstan, dan tidak pula disebarkan secara merata ke seluruh area kapal, dikarenakan konfigurasi kompartemen yang kebanjiran. Mula-mula, kemiringan ke arah kanan disebabkan oleh banjir asimetris di sisi kanan saat air meluap ke lorong di bagian bawah kapal. Ketika lorong tersebut dipenuhi air, kemiringannya berubah dengan sendirinya, dan kemudian kapal mulai miring 10 derajat ke arah kiri karena sisi tersebut juga dibanjiri secara asimetris.

Sudut hunjam Titanic berubah cukup cepat dari nol derajat menjadi kira-kira empat setengah derajat dalam waktu satu jam setelah tabrakan, tetapi laju penghunjaman kapal melambat pada jam kedua, hanya turun kira-kira satu derajat. Situasi demikian memunculkan harapan palsu pada orang-orang yang berada di kapal bahwa Titanic sanggup mengapung cukup lama sebelum diselamatkan. Pada pukul 01.30, laju tenggelam bagian depan meningkat hingga mencapai sudut hunjam sepuluh derajat. Kira-kira pukul 02.15, laju tenggelam Titanic meningkat dengan cepat di kala air mulai membanjiri bagian kapal yang belum terendam melalui palka geladak, dan akhirnya menghilang dari pandangan pada pukul 02.20.

15 April 1912

Bersiap meningggalkan kapal

Kapten Edward Smith, nakhoda Titanic, pada tahun 1911

Pukul 00.05 tanggal 15 April, Kapten Smith memerintahkan agar sekoci kapal disingkap dan para penumpang dikumpulkan. Ketika itu, banyak penumpang yang sudah terbangun, menyadari bahwa mesin dan getaran yang menyertainya tiba-tiba berhenti. Smith juga memerintahkan agar operator radio mulai mengirimkan sinyal darurat. Operator radio salah menentukan lokasi kapal di sisi barat sabuk es dan mengarahkan kapal penyelamat ke lokasi yang tidak akurat sejauh kira-kira 135 mil laut (155 mi; 250 km). Di geladak bawah, air mulai meluap ke lantai terbawah kapal. Ketika ruang surat kebanjiran, para penyortir surat berjibaku menyelamatkan 400.000 pucuk surat yang diangkut oleh Titanic. Di tempat lain, terdengar bunyi udara menyesak dipaksa keluar oleh air yang masuk. Di geladak atas, awak kabin bergegas dari pintu ke pintu, membangunkan para penumpang dan awak yang tertidur karena Titanic tidak memiliki sistem alamat massal, lalu menyuruh mereka untuk bertolak ke geladak sekoci.

Kesaksamaan dalam mengumpulkan penumpang ditentukan oleh kelas; awak kabin kelas satu hanya bertanggung jawab atas beberapa kabin, sementara awak kabin yang bertanggung jawab atas penumpang kelas dua dan tiga harus mengurusi banyak penumpang. Awak kabin kelas satu memberikan bantuan langsung, membantu para penumpang berpakaian dan membawa mereka ke geladak. Dengan begitu banyaknya penumpang yang harus diurus, awak kabin kelas dua dan tiga umumnya membatasi upaya untuk membuka pintu dan memberi tahu penumpang agar mengenakan baju pelampung dan naik ke lantai atas. Di kelas tiga, sebagian besar penumpang dibiarkan berjuang sendiri setelah diberi tahu untuk naik ke geladak. Kebanyakan penumpang dan awak enggan menuruti perintah ini, entah menolak untuk memercayai bahwa ada masalah pada kapal atau lebih memilih kehangatan interior kapal daripada udara malam yang sangat dingin. Penumpang tidak diberi tahu bahwa kapal akan tenggelam, meskipun beberapa penumpang menyadari bahwa kapal telah miring.

Kira-kira pukul 00.15, awak kabin mulai memerintahkan penumpang untuk mengenakan pelampung, meskipun masih banyak penumpang yang menganggap perintah tersebut sebagai lelucon. Beberapa penumpang mulai bermain sepak bola dadakan dengan bongkahan es yang berserakan di geladak depan. Di geladak sekoci, para awak mulai menyiapkan sekoci penolong. Sulit untuk mendengar apa pun di sana karena bisingnya suara uap bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh ketel uap dan keluar melalui katup pada cerobong kapal. Seorang penyintas bernama Lawrence Beesley mengibaratkan suara tersebut dengan "ledakan keras dan memekakkan telinga yang membuat kami sulit bercakap-cakap; bayangkan 20 lokomotif menyemburkan uap dengan nada rendah, seperti itulah suara yang kami dengar saat kami naik ke geladak atas." Suara tersebut teramat bising sehingga para awak harus menggunakan isyarat tangan untuk berkomunikasi.

Titanic memiliki 20 sekoci, 16 di antaranya adalah sekoci kayu pada dewi-dewi, dengan delapan sekoci pada masing-masing sisi kapal, dan empat sekoci lipat dengan alas kayu dan dinding kanvas. Sekoci lipat disimpan terbalik dengan kedua sisinya dilipat, sekoci ini harus diberdirikan dan dipindahkan ke dewi-dewi agar bisa diturunkan ke laut. Dua sekoci lipat disimpan di bawah sekoci kayu dan dua lainnya diikat di atas barak kelasi. Letak yang terakhir ini menyulitkan sekoci tersebut untuk diluncurkan, karena beratnya beberapa ton dan harus diangkut ke geladak. Rata-rata sekoci sanggup menampung hingga 68 orang, dan secara keseluruhan mampu mengangkut 1.178 orang, hampir setengah dari penghuni Titanic dan sepertiga dari jumlah yang diizinkan untuk diangkut oleh kapal tersebut. Kurangnya jumlah sekoci bukan disebabkan oleh ketidaktersediaan ruang maupun biaya. Titanic dirancang untuk menampung maksimal 68 sekoci, yang cukup untuk mengangkut seluruh awak dan penumpang di dalamnya. Biaya yang dibutuhkan untuk menambah 32 sekoci pun hanya sekitar US$16,000 ($415.000 tahun 2024),, kurang lebih hanya 1% dari $7,5 juta biaya yang dihabiskan perusahaan untuk membuat Titanic.

Dalam keadaan darurat, sekoci pada masa itu hanya digunakan untuk memindahkan penumpang dari kapal yang kecelakaan menuju kapal penyelamat terdekat. Oleh karena itu, sudah jadi hal lumrah bilamana kapal memiliki sekoci yang jauh lebih sedikit daripada jumlah sekoci yang dibutuhkan untuk menampung keseluruhan penumpang dan awak, dan dari 39 kapal Britania berbobot lebih dari 10.000 ton panjang (10.000 t) pada masa itu, 33 di antaranya memiliki kapasitas sekoci yang lebih sedikit daripada jumlah penumpang. White Star Line menginginkan kapal memiliki geladak pejalan kaki yang luas dengan pemandangan laut tak terhalang, dan keberadaan deretan sekoci akan menghalangi pemandangan tersebut.

Kapten Smith adalah pelaut berpengalaman yang telah mengabdi selama 40 tahun di lautan, termasuk 27 tahun sebagai nakhoda. Peristiwa ini menjadi krisis pertama dalam kariernya, dan ia pun menyadari bahkan jika semua sekoci terisi penuh, lebih dari seribu orang akan terperangkap di kapal saat Titanic tenggelam, dengan sedikit atau tidak ada peluang untuk selamat. Beberapa sumber kelak mengungkapkan bahwa setelah memahami apa yang akan terjadi, Kapten Smith didera ketakutan, mengalami gangguan mental atau kegugupan, dan menjadi linglung. Hal demikian membuatnya tidak bisa mencari solusi untuk meminimalisir korban jiwa. Namun, sejumlah penyintas mengungkapkan bahwa Smith berperan aktif dan bersikap dingin serta tenang pada saat-saat kritis. Setelah kapal menabrak gunung es, Smith lekas memulai penyelidikan mengenai kondisi dan tingkat kerusakan, menginspeksi sendiri geladak bawah untuk mengetahui kerusakan, dan memerintahkan petugas nirkabel untuk meminta bantuan. Ia bertindak cepat dengan memerintahkan para awak agar mulai mempersiapkan pemuatan sekoci, dan membantu penumpang memakai baju pelampung sebelum ia diberitahu oleh Andrews bahwa kapal akan tenggelam. Smith terlihat di dekat geladak, sendirian mengawasi dan membantu memuat sekoci, bercakap-cakap dengan penumpang, dan berupaya meyakinkan pentingnya mengikuti perintah evakuasi sembari menghindari kepanikan.

Opsir Keempat Boxhall diberitahu oleh Smith pada pukul 00.25 bahwa kapal akan tenggelam, sedangkan Intendans George Rowe tidak menyadari kalau keadaan sedang darurat sampai proses evakuasi dimulai, ia menelepon anjungan dari stasiun pengawasnya, bertanya kenapa ia baru saja melihat sebuah sekoci lewat. Para awak kapal tidak siap menghadapi keadaan darurat karena minimnya pelatihan sekoci. Tercatat hanya satu pelatihan sekoci yang dilaksanakan, yakni saat kapal berlabuh di Southampton. Pelatihan tersebut hanya berjalan sekilas, tatkala dua sekoci diturunkan, masing-masing diawaki oleh seorang kelasi dan empat awak yang mendayung mengitari dermaga selama beberapa menit, kemudian kembali ke kapal. Sekoci seyogianya dilengkapi dengan perbekalan darurat, tetapi penumpang Titanic menemukan bahwa hanya sedikit perbekalan yang tersedia di sekoci, meskipun ada upaya dari tukang roti kapal bernama Charles Joughin dan stafnya untuk memasok perbekalan ke sekoci. Tidak ada pelatihan sekoci atau pelatihan damkar yang diselenggarakan sejak Titanic meninggalkan Southampton. Pelatihan sekoci dijadwalkan pada hari Minggu pagi menjelang kapal tenggelam, tetapi dibatalkan oleh Kapten Smith karena alasan yang tidak diketahui.

Daftar penugasan awak untuk menangani sekoci telah ditempel di kapal, tetapi hanya sedikit awak yang membacanya atau mengetahui apa yang mesti dilakukan. Sebagian besar awak kapal bukanlah pelaut, beberapa di antaranya bahkan belum pernah mendayung perahu. Para awak harus menghadapi tugas rumit dalam mengatur penurunan 20 sekoci untuk membawa 1.100 orang, yang berjejer sepanjang 70 kaki (21 m) di sisi kapal. Menurut sejarawan bencana, Thomas E. Bonsall, evakuasi diatur dengan sangat buruk, "seumpamanya mereka memiliki jumlah sekoci yang cukup, mereka masih akan kesulitan meluncurkannya, mengingat keterbatasan waktu dan buruknya kepemimpinan." Hal demikian benar adanya, karena tidak semua sekoci di kapal Titanic berhasil diluncurkan sebelum kapal tenggelam.

Kira-kira pukul 00.20, 40 menit setelah tabrakan, sekoci mulai disiagakan. Opsir Kedua Lightoller mengenang bahwa ia harus menangkupkan kedua tangannya di telinga Smith untuk berkomunikasi di tengah kebisingan. Lightoller mengungkapkan: "Saya berteriak sekuat tenaga, bukankah sebaiknya kita menaikkan wanita dan anak-anak ke dalam sekoci, Sir?' Dia mendengar dan mengangguk menjawab." Smith lantas memerintahkan agar Lightoller dan Murdoch "menaikkan wanita dan anak-anak". Lightoller mengambil alih sekoci di sisi kiri dan Murdoch mengambil alih sekoci di sisi kanan. Keduanya menafsirkan perintah evakuasi "wanita dan anak-anak" secara berbeda; Murdoch mengartikannya sebagai "mendahulukan wanita dan anak-anak", sedangkan Lightoller mengartikannya "hanya wanita dan anak-anak". Lightoller menurunkan sekoci dengan banyak tempat kosong jika tidak ada lagi wanita dan anak-anak yang akan naik, sedangkan Murdoch mengizinkan segelintir pria untuk naik jika seluruh wanita dan anak-anak di dekatnya sudah naik.

Tidak ada awak yang mengetahui berapa banyak orang yang sanggup diangkut dengan aman di sekoci saat diturunkan, dan mereka tidak mau mengambil risiko dengan mengisi penuh sekoci. Sekoci sebenarnya bisa diturunkan cukup aman dengan berisi 68 orang, terutama dengan kondisi cuaca dan laut yang sangat bagus. Sekiranya hal ini dilakukan, 500 orang lagi bisa diselamatkan. Sebaliknya, ratusan orang, kebanyakan pria, ditinggalkan di kapal saat sekoci diluncurkan dalam keadaan setengah penuh.

Pada awalnya, hanya sedikit penumpang yang bersedia naik ke sekoci dan petugas evakuasi kesulitan untuk membujuk penumpang lainnya. Miliarder John Jacob Astor menyatakan: "Kami lebih aman di sini daripada di perahu kecil itu." Sejumlah penumpang dengan tegas menolak untuk menaiki sekoci. J. Bruce Ismay yang menyadari betapa daruratnya situasi pada saat itu, menjelajahi geladak bagian kanan, mendesak para penumpang dan awak agar naik ke sekoci. Segelintir wanita, pasangan, dan pria lajang dibujuk untuk naik ke sekoci No. 7, menjadi sekoci pertama yang diturunkan.

Keberangkatan sekoci

Informasi lebih lanjut: Sekoci Titanic

Sekoci No. 6 dengan muatan di bawah kapasitas

Pada pukul 00.45, sekoci No. 7 didayung menjauh dari Titanic dengan muatan 28 penumpang, meskipun kapasitasnya 65 orang. Sekoci No. 6 di sisi kiri kapal lantas diturunkan pada pukul 00.55. Sekoci tersebut juga memuat 28 orang, di antaranya adalah Margaret "Molly" Brown "yang tidak dapat tenggelam". Lightoller menyadari hanya ada seorang kelasi di sekoci tersebut (Intendans Robert Hichens) dan memanggil sukarelawan. Mayor Arthur Godfrey Peuchen dari Royal Canadian Yacht Club mengajukan diri dan naik ke sekoci; ia adalah satu-satunya penumpang pria dewasa yang diizinkan Lightoller untuk menaiki sekoci saat proses evakuasi di sisi kiri kapal. Peran Peuchen ini menyoroti masalah utama saat proses evakuasi: nyaris tidak ada kelasi yang mengawaki perahu. Sejumlah awak dikirim ke geladak bawah untuk membuka pintu guna mengevakuasi lebih banyak penumpang, tetapi para awak ini tidak pernah kembali. Menurut dugaan, mereka terjebak dan tenggelam akibat air yang membanjiri geladak bawah.

The Sad Parting, ilustrasi tahun 1912

Sementara itu, awak kapal lainnya berjuang mempertahankan layanan vital karena air terus mengalir ke geladak bawah kapal. Para teknisi dan juru api berupaya mengeluarkan uap dari ketel untuk mencegahnya meledak saat bersentuhan dengan air dingin. Mereka membuka kembali pintu kedap air untuk memasang pompa portabel tambahan di kompartemen depan guna mengurangi luapan air, meskipun usaha ini sia-sia. Para awak juga mengupayakan generator listrik tetap menyala agar penerangan dan daya di seluruh kapal tetap hidup. Awak kabin Frederick Dent Ray nyaris tersapu air sewaktu dinding kayu di antara baraknya dan kabin kelas tiga di dek E runtuh, memerangkapnya di air setinggi pinggang. Dua orang teknisi, Herbert Harvey dan Jonathan Shepherd (yang kaki kirinya patah setelah jatuh ke dalam ceruk beberapa menit sebelumnya), tewas pada pukul 00.45 di ruang ketel No. 5 ketika pintu bunker yang memisahkan ruang ketel No. 5 dan No. 6 ambruk dan tersapu oleh "gelombang busa hijau", sebagaimana diutarakan oleh juru api Frederick Barrett, yang juga hampir terperangkap di ruang ketel tersebut.

Menurut pengakuan seorang penyintas bernama Trimmer George Cavell, pada pukul 01.20 di ruang ketel No. 4, air mulai meluap dari pelat lantai logam di bawah, menandakan bahwa bagian bawah kapal juga telah bocor akibat menabrak gunung es. Luapan air juga membanjiri ruang pompa, yang memaksa juru api dan juru batu bara untuk mengevakuasi ruang ketel. Di buritan, Kepala Teknisi Bell dan rekan-rekannya serta sejumlah juru api dan juru minyak tetap tinggal di ruang ketel No. 1, 2, 3 serta ruang motor bakar torak dan turbin yang belum kebanjiran. Mereka terus menyalakan ketel dan generator listrik agar lampu dan pompa kapal bisa terus beroperasi dan radio tetap menyala sehingga sinyal mara bahaya dapat dikirim. Beberapa sumber mengungkapkan bahwa para awak ini tetap berada di tempat tersebut sampai akhir, yang memastikan bahwa listrik Titanic tetap menyala sampai menit-menit terakhir tenggelamnya. Menurut juru api Frederick Scott, kira-kira pukul 02.05, ketika jelas bahwa usaha untuk mempertahankan kapal sia-sia, dan banjir di kompartemen depan terlalu parah untuk diatasi oleh pompa, ia bersama sejumlah teknisi dan awak lainnya naik ke geladak terbuka Titanic, tetapi saat itu semua sekoci telah berangkat. Scott bersaksi melihat 8 dari 35 orang insinyur kapal berkumpul di ujung belakang geladak di sisi kanan. Tidak ada teknisi dan juru listrik Titanic yang selamat. Begitu pula dengan 5 petugas pos di Titanic, yang terlihat terakhir kali sedang berjibaku menyelamatkan kantong surat yang mereka selamatkan dari ruang surat yang kebanjiran. Kesemuanya terperangkap oleh air yang membanjiri dek D.

Sebagian besar penumpang kelas tiga juga berjuang menerobos air yang membanjiri kabin penumpang di dek E, F, dan G. Carl Jansson, salah seorang dari sedikit penyintas kelas tiga, mengutarakan:

Lantas saya berlari ke kabin saya untuk mengambil pakaian, jam tangan dan tas, tetapi hanya sempat mengambil jam tangan dan mantel ketika air dengan kekuatan yang sangat besar masuk ke kabin dan saya harus bergegas lagi naik ke geladak tempat saya menemukan teman-teman saya sedang berdiri memakai baju pelampung dan teror tergambar di wajah mereka. Apa yang harus saya lakukan sekarang, tanpa pelampung, tanpa sepatu dan tanpa topi?

Sekoci diturunkan setiap beberapa menit sekali di masing-masing sisi kapal, tetapi sebagian besar sekoci tidak terisi penuh. Sekoci No. 5 berangkat dengan 41 penumpang, No. 3 berangkat dengan 32 penumpang, No. 8 berangkat dengan 39 penumpang, dan No. 1 hanya berisikan 12 penumpang dari kapasitas 40 orang. Evakuasi tidak berjalan lancar, dan penumpang mengalami kecelakaan atau cedera saat proses evakuasi. Seorang wanita jatuh saat hendak menaiki sekoci No. 10, tetapi seseorang menangkap pergelangan kakinya dan menariknya kembali ke geladak promenade. Penumpang kelas satu Annie Stengel mengalami patah tulang rusuk ketika seorang dokter Jerman-Amerika dan adik laki-lakinya melompat ke sekoci No. 5, yang menindih dan membuatnya pingsan. Proses penurunan sekoci juga berisiko. Sekoci No. 6 hampir kebanjiran saat turun akibat air yang meluap dari sisi kapal, tetapi berhasil menjauh dari kapal. Penumpang di sekoci No. 3 nyaris terlempar ke laut ketika salah satu penggerek macet sesaat.

Pada pukul 01.20, keseriusan situasi mulai terlihat di atas geladak tatkala para penumpang mulai saling mengucapkan selamat tinggal dan para suami mengawal istri dan anak-anak mereka ke sekoci. Suar mara bahaya ditembakkan setiap beberapa menit sekali untuk menarik perhatian kapal terdekat, dan operator radio berulang kali mengirimkan sinyal mara bahaya CQD. Operator radio Harold Bride menyarankankan agar rekannya, Jack Phillips, harus menggunakan sinyal SOS, karena "mungkin ini adalah kesempatan terakhirmu untuk mengirimkannya". Bertentangan dengan ucapan Bride, SOS bukanlah sinyal baru, melainkan telah digunakan berkali-kali sebelumnya. Kedua operator radio tersebut menghubungi kapal lain untuk meminta bantuan. Beberapa kapal menanggapi, yang terdekat adalah RMS Carpathia, berjarak 58 mil (93 km) dari Titanic. Kecepatan Carpathia jauh lebih lambat daripada Titanic, bahkan jika dikemudikan dengan kecepatan maksimum 17 kn (20 mph; 31 km/h), kapal ini membutuhkan waktu empat jam untuk mencapai Titanic. Kapal lainnya yang menanggapi adalah SS Mount Temple, tetapi perjalanannya terhalang oleh bongkahan es saat hendak berlayar menuju Titanic.

Sebenarnya, kapal terdekat dari Titanic adalah SS Californian, yang telah memperingatkan Titanic mengenai bahaya es beberapa jam sebelumnya. Kapten Californian, Stanley Lord, khawatir bahwa kapalnya akan terjebak di ladang es hanyut dan memutuskan untuk berhenti kira-kira pukul 22.00 sembari menunggu datangnya siang untuk menemukan jalan melewati ladang es. Pada pukul 23.30, 10 menit sebelum Titanic menabrak gunung es, operator radio Californian bernama Cyril Evans mematikan perangkatnya pada malam itu dan tidur. Di anjungan, Opsir Ketiga Charles Groves melihat sisi kanan sebuah kapal besar kira-kira berjarak 10 hingga 12 mi (16 hingga 19 km) dari Californian, yang mendadak berbelok ke kiri dan berhenti. Seandainya operator radio Californian tetap di tempatnya lima belas menit lebih lama, ratusan nyawa mungkin bisa diselamatkan. Satu jam kemudian, Opsir Kedua Herbert Stone melihat lima roket putih meledak di atas kapal yang berhenti. Stone tidak yakin mengenai makna roket itu, ia lantas memanggil Kapten Lord yang sedang beristirahat di ruang peta dan melaporkan penampakan tersebut. Lord tidak melakukan tindakan apa pun terkait laporan tersebut, meskipun Stone bersikeras bahwa "Sebuah kapal tidak akan menembakkan roket di laut dengan sia-sia," ujarnya kepada salah seorang rekannya.

Sinyal mara bahaya yang dikirim kira-kira pukul 01.40 oleh operator radio Titanic, Jack Phillips, ke kapal SS Birma milik Russian American Line. Sinyal ini adalah salah satu pesan radio terakhir Titanic yang dapat dipahami.

Pada saat itu, para penumpang dan awak yang berada di Titanic sudah menyadari bahwa kapal benar-benar akan tenggelam dan sekoci tidak cukup untuk mengangkut semua orang. Ada yang masih berpegang teguh pada harapan bahwa hal terburuk tidak akan terjadi. Eloise Hughes Smith memohon apakah Lucian, suami yang baru dinikahinya dua bulan lalu, boleh naik sekoci bersamanya, tetapi Kapten Smith mengabaikannya, berteriak melalui megafonnya bahwa wanita dan anak-anak harus didahulukan. Lucian berkata, "Tidak apa-apa, kapten, mengenai masalah itu; saya akan memastikan dia naik sekoci", lalu ia memberi tahu Eloise, "Aku tidak pernah berharap memintamu untuk patuh, tetapi kali ini kau harus menurutiku. Ini hanyalah masalah mendahulukan wanita dan anak-anak. Peralatan di kapal ini lengkap dan semua orang akan diselamatkan." Suami Charlotte Collyer, Harvey, berseru kepada istrinya saat ia dinaikkan ke atas sekoci, "Pergilah, Lottie! Demi Tuhan, beranilah dan pergilah! Aku akan mendapat tempat duduk di sekoci lain!". Tidak seorang pun dari pria ini yang selamat.

Pasangan lain menolak untuk dipisahkan. Ida Straus, istri pemilik swalayan Macy's dan mantan anggota Dewan Perwakilan Rakyat Amerika Serikat Isidor Straus, berkata kepada suaminya: "Kami telah hidup bersama selama bertahun-tahun. Ke mana kau pergi, aku ikut." Mereka berdua duduk di sepasang kursi di geladak dan menunggu sampai akhir. Industriawan Benjamin Guggenheim mengganti baju pelampung dan sweternya dengan topi tinggi dan baju pesta dan menyatakan keinginannya untuk "berpulang selayaknya pria terhormat".

Pada saat itu, sebagian besar penumpang yang menaiki sekoci berasal dari kelas satu dan dua. Segelintir penumpang kelas tiga berhasil naik ke geladak, sedangkan sebagian besarnya masih tersesat di labirin koridor atau terjebak di balik gerbang dan partisi yang memisahkan kabin penumpang kelas tiga dengan area kelas satu dan dua. Pemisahan ini bukan hanya karena alasan sosial, melainkan merupakan persyaratan undang-undang imigrasi Amerika Serikat, yang mewajibkan penumpang kelas tiga dipisahkan untuk mengontrol imigrasi dan mencegah penyebaran penyakit menular. Penumpang kapal kelas satu dan dua di jalur lintas Atlantik turun di dermaga utama di Pulau Manhattan, tetapi penumpang kelas tiga harus melewati pemrosesan dan pemeriksaan kesehatan di Pulau Ellis. Di sejumlah tempat, awak Titanic diduga menghalangi penyelamatan penumpang kelas tiga. Beberapa gerbang dikunci dan dijaga oleh awak kapal untuk mencegah penumpang kelas tiga menyerbu sekoci. Seorang penyintas asal Irlandia bernama Margaret Murphy menulis pada bulan Mei 1912:

Bahkan sebelum semua penumpang kelas tiga memiliki peluang untuk menyelamatkan diri, para pelaut Titanic mengunci pintu dan jalan samping yang berasal dari seksi kelas tiga ... Sekelompok pria mencoba naik ke geladak yang lebih tinggi dan berkelahi dengan para pelaut; semuanya menyerang dan bertarung dan menyumpah. Wanita dan beberapa anak-anak yang ada di sana berdoa dan menangis. Kemudian para pelaut menyegel pintu palka yang menuju ke seksi kelas tiga. Mereka mengatakan ingin menahan udara di bawah agar kapal bisa mengapung lebih lama. Itu berarti semua harapan hilang bagi mereka yang masih berada di bawah sana.

Rute yang panjang dan berliku harus ditempuh untuk mencapai lantai atas. Kabin kelas tiga terletak di dek C sampai G, yang berada di paling ujung geladak, dan dengan demikian jadi yang terjauh pula dari sekoci. Sebaliknya, kabin kelas satu terletak di geladak atas dan paling dekat dengan sekoci. Kedekatan dengan sekoci menjadi faktor penting dalam penyelamatan. Situasi ini makin diperumit dengan banyaknya penumpang kelas tiga yang tidak bisa berbahasa Inggris. Faktanya, sebagian besar penyintas kelas tiga merupakan imigran asal Irlandia yang bisa berbahasa Inggris. Banyak penyintas kelas tiga berutang nyawa pada awak kabin John Edward Hart, yang menerobos bagian dalam kapal untuk mengawal sekelompok penumpang kelas tiga ke geladak kapal. Penyintas lainnya menyelinap melalui gerbang terbuka atau menaiki tangga darurat.

Beberapa penumpang yang sudah pasrah tidak berusaha menyelamatkan diri dan tinggal di kabin mereka atau berkumpul untuk berdoa di ruang makan kelas tiga. Kepala Juru Api Charles Hendrickson menyaksikan sekerumunan penumpang kelas tiga di geladak bawah menenteng koper dan harta benda mereka, seolah menunggu seseorang untuk mengarahkan mereka. Psikolog Wynn Craig Wade menyebut tindakan ini dengan "kepasrahan pasif" yang ditimbulkan oleh generasi yang diberi tahu apa yang harus dilakukan oleh pemimpin sosial. August Wennerström, salah seorang penyintas pria, mengungkapkan bahwa kebanyakan rekannya tidak berusaha menyelamatkan diri. Ia menulis:

Ratusan orang mengelilingi lingkaran [di ruang makan kelas tiga] dan seorang pengkhotbah berdiri di tengah, berdoa, menangis, meminta Tuhan dan Bunda Maria untuk membantu mereka. Mereka berbaring di sana dan berteriak, tidak pernah mengangkat tangan untuk membantu diri sendiri. Mereka telah kehilangan daya kemauan sendiri dan berharap Tuhan menyelesaikannya untuk mereka.

Peluncuran sekoci terakhir

Sekoci No. 15 nyaris menimpa sekoci No. 13 (gambar oleh Charles Dixon).

Pada pukul 01.30, sudut kemiringan Titanic meningkat, meskipun tidak lebih dari 5 derajat, dengan peningkatan kemiringan ke sebelah kiri kapal. Situasi yang makin memburuk tercermin dari nada pesan yang dikirim dari kapal: "Kami menurunkan para wanita ke sekoci", yang dikirim pada pukul 01.25, "Ruang mesin kebanjiran" pada pukul 01.35, dan "Ruang mesin tergenang hingga ketel" pada pukul 01.45. Ini adalah sinyal terakhir Titanic yang dapat dipahami, diduga dikirim saat sistem kelistrikan kapal mulai rusak; pesan-pesan selanjutnya campur aduk dan tidak dapat dipahami. Namun, kedua operator radio tersebut terus mengirimkan pesan mara bahaya sampai menit terakhir tenggelamnya Titanic.

Sekoci yang tersisa diisi sesuai kapasitas dengan tergesa-gesa. Sekoci No. 11 bermuatan lima orang lebih banyak dari kapasitas nominalnya. Ketika diturunkan, sekoci ini nyaris kebanjiran air yang dipompa keluar dari kapal. Sekoci No. 13 juga menghadapi permasalahan yang sama, tetapi awak yang berada di kapal tidak bisa melepaskan tali penggerek. Sekoci tersebut mengayun ke belakang, bertepatan dengan diturunkannya sekoci No. 15. Tali penggerek berhasil dipotong tepat waktu dan kedua sekoci berangkat dengan selamat.

Sinking of the Titanic karya Henry Reuterdahl

Kepanikan pecah ketika sekelompok penumpang pria menyerbu ke sisi kiri kapal tempat sekoci No. 14 sedang diturunkan dengan muatan 40 orang. Opsir Kelima Lowe, yang menangani sekoci tersebut, melepaskan tiga tembakan peringatan ke udara untuk mengendalikan massa. Sekoci No. 16 diturunkan lima menit kemudian. Salah seorang penumpang sekoci No. 16 adalah awak kabin Violet Jessop, yang mengulangi pengalamannya empat tahun kemudian ketika ia selamat dalam musibah tenggelamnya salah satu kapal saudari Titanic, RMS Britannic, pada Perang Dunia I. Sekoci lipat C diluncurkan pada pukul 01.40 dari geladak kanan yang sekarang sudah sepi karena sebagian besar orang di geladak telah pindah ke buritan kapal. Di sekoci inilah J. Bruce Ismay, kepala dan direktur pelaksana White Star Line, penyintas Titanic yang paling kontroversial, menyelinap masuk ke sekoci, tindakan yang kemudian dikecam sebagai tindakan pengecut.

Pada pukul 01.40, sekoci No. 2 diturunkan. Tatkala sekoci hendak diturunkan, Lightoller mengetahui sekoci telah diduduki oleh para pria yang "bukan orang Inggris, atau ras penutur bahasa Inggris ... [melainkan dari] kategori luas yang dikenal para pelaut sebagai 'dago'." Lightoller mengusir mereka dengan menodongkan revolvernya, tetapi ia tidak menemukan wanita dan anak-anak lagi untuk mengisi sekoci, dan sekoci diturunkan dengan muatan hanya 25 orang dari kapasitas 40 orang. John Jacob Astor mengantar istrinya ke tempat aman di sekoci No. 4 pada pukul 01.55, tetapi ditolak masuk oleh Lightoller, meskipun 20 dari 60 kursi di dalamnya kosong.

Sekoci terakhir yang diluncurkan adalah sekoci lipat D, yang berangkat pada pukul 02.05 dengan muatan 25 orang; dua penumpang pria melompat ke atas sekoci yang sedang diturunkan. Air laut telah membanjiri geladak sekoci dan agil sudah tenggelam jauh di bawah air. Penumpang kelas satu Edith Evans menyerahkan tempatnya di sekoci, dan akhirnya tewas dalam kecelakaan tersebut. Ia merupakan satu dari empat wanita kelas satu yang tewas dalam tenggelamnya Titanic. Beberapa penyintas, termasuk penumpang kelas tiga Eugene Daly dan penumpang kelas satu George Rheims, mengaku menyaksikan seorang petugas menembak seorang atau dua orang penumpang saat terjadinya kericuhan memperebutkan sekoci, lantas menembak dirinya sendiri. Dikabarkan secara luas bahwa petugas tersebut adalah William Murdoch.

Kapten Smith menjalankan kunjungan terakhirnya ke geladak, memberi tahu operator radio dan awak lainnya: "Sekarang selamatkan diri kalian sendiri." Ia memberi tahu awak yang sedang berupaya meluncurkan sekoci lipat A, "Lakukan yang terbaik untuk wanita dan anak-anak, dan jaga dirimu sendiri," kemudian kembali ke anjungan tepat sebelum kapal tenggelam sepenuhnya. Diperkirakan bahwa Smith memilih untuk tenggelam bersama kapalnya dan tewas di anjungan ketika area tersebut tenggelam ditelan lautan. Menurut dugaan lain, Smith mungkin melompat ke laut dari anjungan saat kapal tenggelam. Ketika tengah berupaya menurunkan sekoci lipat B, Harold Bride melihat Kapten Smith terjun dari anjungan ke laut tepat sebelum anjungan terbenam. Perancang kapal, Thomas Andrews, dilaporkan terakhir kali terlihat di ruangan merokok kelas satu kira-kira pukul 02.05, kemungkinan ia tidak berusaha menyelamatkan diri. Akan tetapi, terdapat bukti tidak langsung yang menunjukkan bahwa Andrews terlihat di ruang merokok menjelang pukul 01.40, serta laporan lain yang membuktikan bahwa Andrews terus membantu proses evakuasi. Ia dilaporkan terlihat melempar kursi geladak ke laut agar penumpang bisa berpegangan di air, kemudian menuju anjungan untuk mencari Kapten Smith. Awak kabin Cecil Fitzpatrick mengaku melihat Andrews melompat ke laut dari anjungan bersama Smith. Baik Smith maupun Andrews sama-sama tidak selamat.

Di kala sebagian besar penumpang dan awak menuju ke buritan, tempat pendeta Thomas Byles, seorang penumpang kelas dua, sedang mendengarkan pengakuan dosa dan memberikan absolusi, grup musik Titanic memainkan musik di depan gimnasium. Titanic memiliki dua grup musik. Salah satunya adalah kuintet pimpinan Wallace Hartley yang bermain musik setelah acara makan malam dan kebaktian, sedangkan grup musik satu lagi adalah trio yang bermain musik di area resepsionis serta di depan kafe dan restoran. Kedua grup musik ini memiliki aransemen dan perpustakaan musik tersendiri dan tidak pernah bermain musik bersama sebelum kapal tenggelam. Kira-kira 30 menit setelah Titanic menabrak gunung es, menurut dugaan kedua grup musik tersebut dipanggil oleh Bendahara McElroy atau Kapten Smith dan diperintahkan untuk bermain musik di ruang duduk kelas satu. Para penumpang yang hadir pada saat itu mengingat grup musik tersebut memainkan lagu-lagu ceria seperti "Alexander's Ragtime Band". Tidak diketahui apakah dua pemain piano sedang bersama grup musik tersebut pada saat itu. Waktu pastinya tidak diketahui, tetapi grup musik itu kemudian pindah ke geladak atas di depan pintu masuk kelas satu. Tidak ada bukti yang menunjukkan bahwa mereka pindah ke geladak, melainkan tetap di dalam karena awak kabin Edward Brown mengaku melihat mereka di puncak tangga pintu masuk kelas satu.

Nearer, My God, To Thee – kartun tahun 1912

Desas-desus yang beredar mengenai tenggelamnya Titanic menyatakan bahwa para pemusik tersebut memainkan himne "Nearer, My God, to Thee" saat kapal hendak tenggelam, meskipun sejumlah pihak meragukan kebenarannya. Sekalipun demikian, pernyataan tersebut berasal dari laporan awal mengenai tenggelamnya kapal tersebut, dan himne bertalian dikaitkan erat dengan musibah Titanic sehingga lirik pembukanya diukir di monumen pemakaman pemimpin grup musik, Wallace Hartley, yang tewas dalam musibah tersebut. Archibald Gracie secara tegas membantahnya dalam kesaksiannya, yang ditulisnya tak lama setelah ia diselamatkan, dan operator radio Harold Bride mengungkapkan bahwa ia mendengar grup musik memainkan "ragtime", kemudian "Autumn", yang dia maksud kemungkinan adalah "Songe d'Automne" (Autumn Dream), lagu wals karya Archibald Joyce yang populer pada masa itu. George Orrell, pemimpin grup musik kapal penyelamat Carpathia yang berbicara dengan para penyintas, berkata: "Grup musik kapal dalam keadaan sedarurat apa pun diharapkan bermain musik untuk menenangkan para penumpang. Setelah Titanic menabrak gunung es, grup musik mulai memainkan musik yang ceria, musik dansa, lagu-lagu komikal, apa saja yang akan mencegah kepanikan penumpang ... penumpang yang ketakutan mulai memikirkan kematian yang akan mereka hadapi dan meminta pemusik untuk memainkan himne. Salah satu himne yang menarik bagi semua orang adalah 'Nearer My God to Thee'."

Menurut Gracie, yang berada di geladak di dekat grup musik sampai bagian geladak tersebut ambruk, lagu-lagu yang dimainkan oleh grup musik tersebut "ceria", meskipun ia tidak mengenali satu lagu pun. Ia mengatakan bahwa jika grup musik tersebut memainkan "Nearer, My God, to Thee", ia "pasti menyadarinya dan menganggapnya sebagai peringatan yang tidak bijaksana mengenai kematian bagi kita semua dan kemungkinan besar akan menimbulkan kepanikan". Sejumlah penyintas yang meninggalkan kapal paling akhir, termasuk Brown, mengungkapkan bahwa grup musik terus bermain sampai kapal akhirnya tenggelam. Gracie menyatakan grup musik tersebut berhenti bermain musik kira-kira 30 menit sebelum kapal tenggelam. A. H. Barkworth, seorang penumpang kelas satu, berkata: "Saya tidak berniat meremehkan keberanian siapa pun, tetapi saya bisa menyebutkan bahwa ketika saya pertama kali tiba di geladak, grup musik sedang memainkan wals. Kali berikutnya saya melewati grup musik, para anggotanya telah mencampakkan alat musik mereka dan tidak kelihatan lagi." Grup musik ini bisa jadi berhenti bermain sebentar untuk mengambil baju pelampung, kemudian lanjut bermain musik.

Bride mendengar grup musik bermain saat ia meninggalkan ruang radio, yang saat itu sudah terendam air, ditemani oleh rekannya sesama operator, Jack Phillips. Ia berkelahi dengan seorang awak yang menurutnya adalah "seorang stoker, atau seseorang dari geladak bawah", yang menyelinap ke ruang radio dan hendak mencuri pelampung Phillips. Bride kelak menulis: "Saya melakukan tugas saya. Saya harap saya menghabisi [orang itu]. Saya tidak tahu. Kami meninggalkannya di lantai kabin ruang radio, dan dia tidak bergerak." Masing-masing operator radio berlari ke arah berlawanan, Phillips menuju buritan dan Bride terus menuju sekoci lipat B.

Archibald Gracie juga menuju buritan, tetapi di perjalanan ia menemukan jalannya diblokir oleh "kerumunan massa manusia sepanjang beberapa banjar, menutupi geladak sekoci, menghadap ke kami". Ratusan penumpang kelas tiga yang menghadangnya akhirnya berhasil sampai ke geladak tepat saat sekoci terakhir berangkat. Gracie membatalkan niatnya menuju buritan dan melompat ke air untuk menjauh dari kerumunan.

Menit terakhir

Ilustrasi tenggelamnya Titanic

Kira-kira pukul 02.15, kemiringan Titanic di air mulai naik dengan cepat saat air mengalir melalui palka geladak ke bagian kapal yang belum terendam. Kemiringannya yang tiba-tiba meningkat memicu "gelombang raksasa" yang menerjang bahtera dari ujung depan geladak sekoci, menyapu banyak orang ke lautan. Orang-orang yang sedang berupaya meluncurkan sekoci lipat A dan B, termasuk Opsir Keenam Moody dan Kolonel Archibald Gracie, tersapu gelombang bersama dengan dua sekoci (sekoci B hanyut dan terbalik, memerangkap Harold Bride di bawahnya, sedangkan sekoci A setengah kebanjiran dan kanvasnya tidak terbuka). Bride dan Gracie berhasil naik ke sekoci B, tetapi Moody tewas.

Lightoller, yang gagal meluncurkan sekoci B, memilih meninggalkan posisinya karena ia menyadari sia-sia saja pergi ke buritan dan terjun ke laut dari atap barak kelasi. Ia tersedot masuk ke mulut lubang ventilasi, tetapi terlontar lagi keluar oleh "hembusan udara panas yang dahsyat" dan muncul di samping sekoci B yang terbalik. Cerobong depan ambruk karena tak sanggup menopang beratnya sendiri, menggilas sejumlah orang, termasuk Charles Duane Williams. Cerobong kapal anjlok ke air dan nyaris menimpa sekoci. Cerobong juga hampir menimpa Lightoller dan menimbulkan gelombang besar yang menghanyutkan sekoci sejauh 40 meter dari kapal yang tenggelam. Orang-orang yang masih berada di Titanic merasakan struktur kapal bergetar karena didera tekanan yang dahsyat. Penumpang kelas satu Jack Thayer mengungkapkan:

Sesekali terdengar bunyi gedebuk atau ledakan mematikan di dalam kapal. Sekarang, tanpa peringatan Titanic sepertinya mulai maju, bergerak ke depan dan masuk ke dalam air dengan sudut sekitar lima belas derajat. Gerakan ini serta air yang mengalir deras ke arah kami diiringi oleh raungan gemuruh, bercampur dengan ledakan yang lebih teredam. Rasanya seperti berdiri di bawah jembatan kereta api baja selagi kereta ekspres melintas di atas kepala bercampur dengan suara pabrik baja pengepresan dan kehancuran barang pecah belah.

Saksi mata manyaksikan buritan Titanic terangkat tinggi ke udara saat haluan kapal miring ke dalam air. Sudut kemiringannya dikatakan telah mencapai 30–45 derajat, "tampaknya berpusar di sekitar pusat gravitasi tepat di bagian tengah kapal", ujar Lawrence Beesley. Banyak penyintas mendengar suara menggelegar, yang kemudian diketahui sebagai ledakan ketel uap. Beesley menggambarkan suara tersebut: "sebagian berupa erangan, sebagian seperti kelontangan, dan sebagian seperti suara pecah, dan itu bukan raungan tiba-tiba seperti suara ledakan: hal itu berlangsung berturut-turut selama beberapa detik, mungkin lima belas sampai dua puluh detik". Ia menduga suara tersebut berasal dari "mesin dan peralatan yang terlepas dari baut dan bantalannya, kemudian jatuh menimpa kompartemen dan menghantam apa saja yang menghalanginya.

Beberapa menit kemudian, lampu kapal berkedip sekali dan kemudian padam total, menyebabkan Titanic tenggelam dalam kegelapan. Jack Thayer mengaku melihat "seribu lima ratus orang masih di atas kapal, menempel berkelompok atau bergelantungan, seperti lebah yang bergerombol; jatuh ke kerumunan massa, berpasangan atau sendiri-sendiri selagi bagian belakang kapal yang maha besar, dua ratus lima puluh kaki tingginya, naik ke langit."

Bibliografi

Buku

• Aldridge, Rebecca (2008). The Sinking of the Titanic. New York: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7. 
• Ballard, Robert D. (1987). The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2. 
• Barczewski, Stephanie (2006). Titanic: A Night Remembered. London: Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0. 
• Barratt, Nick (2010). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1. 
• Bartlett, W.B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4. 
• Beesley, Lawrence (1960) [1912]. "The Loss of the SS Titanic; its Story and its Lessons". The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. 
• Björkfors, Peter (2004). "The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature". Dalam Bergfelder, Tim; Street, Sarah. The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture. London: I.B. Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3. 
• Brown, David G. (2000). The Last Log of the Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-136447-8. 
• Butler, Daniel Allen (1998). Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1. 
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic-class ships : Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Gloucestershire: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0. 
• Cox, Stephen (1999). The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. Chicago: Open Court Publishing. ISBN 978-0-8126-9396-6. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6. 
• Everett, Marshall (1912). Wreck and Sinking of the Titanic. Chicago: Homewood Press. OCLC 558974511. 
• Fitch, Tad; Layton, J. Kent; Wormstedt, Bill (2012). On A Sea of Glass: The Life & Loss of the R.M.S. Titanic. Amberley Books. ISBN 978-1848689275. 
• Foster, John Wilson (1997). The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. ISBN 978-0-9699464-1-0. 
• Georgiou, Ioannis (2000). "The Animals on board the Titanic". Atlantic Daily Bulletin. Southampton: British Titanic Society. ISSN 0965-6391. 
• Gittins, Dave; Akers-Jordan, Cathy; Behe, George (2011). "Too Few Boats, Too Many Hindrances". Dalam Halpern, Samuel. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Gleicher, David (2006). The Rescue of the Third Class on the Titanic: A Revisionist History. Research in Maritime History, No. 31. St. John's, Newfoundland: International Maritime Economic History Association. ISBN 978-0-9738934-1-0. 
• Gracie, Archibald (1913). The Truth about the Titanic. New York: M. Kennerley. 
  • Also published as: Gracie, Archibald (2009). Titanic: A Survivor's Story. The History Press. ISBN 978-0-7509-4702-2. 
• Halpern, Samuel (2011). "Account of the Ship's Journey Across the Atlantic". Dalam Halpern, Samuel. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Halpern, Samuel; Weeks, Charles (2011). "Description of the Damage to the Ship". Dalam Halpern, Samuel. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, Gloucestershire: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Hoffman, William; Grimm, Jack (1982). Beyond Reach: The Search For The Titanic. New York: Beaufort Books. ISBN 978-0-8253-0105-6. 
• Howells, Richard Parton (1999). The Myth of the Titanic. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5. 
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Somerset: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4. 
• Kuntz, Tom (1998). The Titanic Disaster Hearings. New York: Pocket Book. ISBN 978-1-56865-748-6. 
• Lord, Walter (1976). A Night to Remember. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8. 
• Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3. 
• Lord, Walter (1987). The Night Lives On. London: Penguin Books. ISBN 978-0-670-81452-7. 
• Lynch, Donald (1998). Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. ISBN 978-0-786-86401-0. 
• Marcus, Geoffrey (1969). The Maiden Voyage. New York: Viking Press. ISBN 978-0-670-45099-2. 
• Marshall, Logan (1912). Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia: The John C. Winston Co. OCLC 1328882. 
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3. 
• Mills, Simon (1993). RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8. 
• Mowbray, Jay Henry (1912). Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732. 
• Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1. 
• Regal, Brian (2005). Radio: The Life Story of a Technology. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-33167-1. 
• Richards, Jeffrey (2001). Imperialism and Music: Britain, 1876–1953. Manchester: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-6143-1. 
• Turner, Steve (2011). The Band that Played On. Nashville, TN: Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8. 
• Verhoeven, John D. (2007). Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8. 
• Winocour, Jack, ed. (1960). The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. 
• Zumdahl, Steven S.; Zumdahl, Susan A. (2008). Chemistry. Belmont, CA: Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9. 

Artikel jurnal

• Foecke, Tim (26 September 2008). "What really sank the Titanic?". Materials Today. Elsevier. 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4 . Diarsipkan dari versi asli tanggal 31 August 2020. Diakses tanggal 4 March 2012. 
• Maltin, Tim (March 2012). "Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?". Smithsonian. Smithsonian Institution. Diarsipkan dari versi asli tanggal 31 August 2020. Diakses tanggal 15 April 2012. 
• Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). "The Titanic Tale". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 4 (28). 
• Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (Fall 1986). "Resting in Pieces: New Evidence About Titanic's Final Moments". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 29 (3): 53–60. 

Laporan berita

• Broad, William J. (8 April 1997). "Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic". The New York Times. Diarsipkan dari versi asli tanggal 31 August 2020. Diakses tanggal 5 November 2011. 
• Broad, William J. (15 April 2008). "In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom". The New York Times. Diarsipkan dari versi asli tanggal 31 August 2020. Diakses tanggal 13 March 2012. 
• Ewers, Justin (25 September 2008). "The Secret of How the Titanic Sank". U.S. News & World Report. Diarsipkan dari versi asli tanggal 23 April 2020. Diakses tanggal 11 April 2012. 

Investigasi

• "Passenger List and Survivors of Steamship Titanic". United States Senate Inquiry. 30 July 1912. Diarsipkan dari versi asli tanggal 26 April 2011. Diakses tanggal 5 June 2011. 
• Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8. 
• Portman, Jamie (12 November 1994). "U.K. Titanic exhibit an off-season draw". The Toronto Star. 
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry. 30 July 1912. Diarsipkan dari versi asli tanggal 22 August 2014. Diakses tanggal 12 February 2012. 
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 30 July 1912. Diarsipkan dari versi asli tanggal 3 January 2014. Diakses tanggal 14 April 2012. 
• "Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Description of Damage). 30 July 1912. Diarsipkan dari versi asli tanggal 3 January 2014. Diakses tanggal 14 April 2012. 

Pranala luar

• Encyclopedia Titanica: facts and research about the ship and her sinking
• Flooding by Compartment (Samuel W. Halpern)
• TimesMachine browser – The New York Times, Tuesday, 16 April 1912
• Full-length animation of the Titanic sinking di YouTube

Artikel ini tersedia dalam versi lisan