Tabrakan kereta api Cicalengka 2024

Tabrakan kereta api Cicalengka 2024
Kereta api Turangga (kanan) dan Commuter Line Bandung Raya (kiri) yang mengalami tabrakan di Cicalengka
Lokasi kedua lokomotif kereta api setelah tabrakan
Rincian
Tanggal	5 Januari 2024 (2024-01-05)
Waktu	06.03 WIB
Letak	km 181+700 lintas Bogor–Bandung–Banjar–Kutoarjo–Yogyakarta (Cikuya, Cicalengka, Bandung)
Koordinat	06°58′42.11314″S 107°49′38.50028″E
Negara	Indonesia
Jalur	1 (Padalarang–Kasugihan)
Operator	KAI Commuter Daerah Operasi II Bandung
Jenis kecelakaan	Adu banteng
Statistik
Kereta api	KA 65A Turangga KA 350 Commuter Line Bandung Raya
Penumpang	287 orang (Turangga) 191 orang (Lokal Bandung Raya)
Meninggal dunia	4
Luka-luka	37
Kerusakan	Rusak pada dua lokomotif, satu kereta penumpang dan satu kereta pembangkit, serta rel kereta

Tabrakan kereta api Cicalengka 2024 merupakan peristiwa tabrakan yang melibatkan dua kereta api di km 181+700 lintas Bogor–Bandung–Banjar–Kutoarjo–Yogyakarta, tepatnya di Cikuya, Cicalengka, Kabupaten Bandung, Jawa Barat pada 5 Januari 2024. Tabrakan tersebut melibatkan kereta api Turangga (dengan nomor KA PLB 65A) yang berjalan menuju Stasiun Bandung dari arah Stasiun Surabaya Gubeng dan Commuter Line Bandung Raya (dengan nomor KA 350) dari arah Stasiun Padalarang menuju Stasiun Cicalengka. Imbas dari kejadian tersebut, empat orang awak kereta api meninggal dunia dan lalu lintas kereta api di lintas selatan Jawa terutama di koridor Bandung–Kroya terganggu selama 26 jam.

Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyebut kecelakaan ini disebabkan oleh gangguan sistem persinyalan kereta api. Selain itu, terdapat rasa puas berlebih (complacency) dan bias konfirmasi yang dialami saat "proses pengambilan keputusan untuk memberangkatkan KA dari masing-masing stasiun".

Latar belakang

Commuter Line Bandung Raya merupakan kereta api yang melayani rute utama Padalarang—Cicalengka dan sebaliknya, serta satu perjalanan dari Cicalengka menuju Purwakarta. Kereta api ini merupakan kereta api komuter yang dioperasikan oleh KAI Commuter Wilayah 2 Bandung. Sarana yang digunakan oleh kereta komuter ini berupa kereta penumpang tanpa penggerak yang ditarik oleh lokomotif.

Sepanjang perjalanannya, kereta api ini melalui jalur ganda untuk sebagian besar jalur Padalarang—Cicalengka. Namun, kereta api ini juga melalui jalur tunggal di beberapa petak antarstasiun, salah satunya merupakan petak antara Haurpugur—Cicalengka. Jalur Haurpugur—Cicalengka sejatinya merupakan bagian dari proyek pekerjaan jalur ganda Bandung Timur tahap kedua yang awalnya direncanakan selesai pada 2023, tetapi tertunda hingga pertengahan 2024.

Kereta api Turangga merupakan layanan kereta api antarkota yang dioperasikan oleh Kereta Api Indonesia, melayani rute Surabaya Gubeng—Bandung. Kereta api yang memiliki kelas eksekutif dan panoramic ini menempuh durasi perjalanan penuh sekitar 10 jam 14 menit. Kelas eksekutif pada kereta api ini menggunakan sarana baja nirkarat buatan Industri Kereta Api.

Kronologi

Lokomotif CC201 77 17 dengan skema warna vintage yang sedang dipajang di depan Balai Yasa Yogyakarta; yang terlibat dalam tabrakan ini.

Pada 5 Januari 2024, Commuter Line Bandung Raya dengan nomor KA 350 berangkat sebagai kereta api komuter pertama dari Padalarang menuju Cicalengka. Kereta api tersebut sampai di Haurpugur pukul 05.51 WIB, terlambat empat menit dari jadwal seharusnya. Pukul 05.56 WIB atau tepat sesuai jadwal keberangkatan, KA 350 diberangkatkan dari Haurpugur dengan mengangkut 191 penumpang.

Sementara itu, kereta api Turangga dengan nomor KA PLB 65A melintas langsung di Stasiun Nagreg pukul 05.46 WIB. Pukul 05.59, KA 65A melintas langsung Stasiun Cicalengka, terlambat sembilan menit dari jadwal seharusnya. Turangga saat itu mengangkut 287 penumpang.

Berdasarkan dokumen Grafik Perjalanan Kereta Api 2023 yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Commuter Line Bandung Raya seharusnya bersilang dengan kereta api Turangga di Haurpugur. Hal ini karena petak jalan antara Haurpugur dan Cicalengka masih berupa jalur tunggal, sehingga hanya dapat dilalui oleh satu kereta api pada saat yang bersamaan. Meskipun demikian, menurut laporan Kumparan, PPKA Stasiun Haurpugur "memberangkatkan KRD Bandung Raya" sebelum Turangga melintas dan PPKA Stasiun Cicalengka "melaporkan lewat radio WS untuk KA Turangga langsung Cicalengka" saat Commuter Line Bandung Raya masih dalam perjalanan dari Haurpugur.

Pada pukul 06.03 WIB, kedua kereta api mengalami tabrakan. Tabrakan terjadi di petak jalan km 181+700 antara Stasiun Haurpugur dan Cicalengka. Lokasi tersebut merupakan tikungan berbentuk huruf "S" dengan jari-jari kelengkungan besar.

Dampak dan proses evakuasi

Korban dan kerusakan

Kondisi lokomotif Commuter Line Bandung Raya dan Turangga setelah tabrakan

EVP of Corporate Secretary KAI, Dwinanton Budiaji mengatakan bahwa empat orang tewas dalam peristiwa ini, yang terdiri dari masinis (Julian Dwi Setiyono) dan asisten masinis (Ponisam) yang berdinas membawa Commuter Line Bandung Raya, prama KA Turangga (Ardiansyah), dan petugas keamanan Commuter Line Bandung Raya (Enjang Yudi). Selain itu, sebanyak 37 penumpang mengalami luka ringan dan telah dibawa ke rumah sakit di sekitar lokasi kejadian.

Kerusakan parah terjadi pada lokomotif dan kereta. Lokomotif CC 201 77 17 dan CC 206 13 97, serta dua unit kereta yakni satu KP3 yang terangkat di atas lokomotif dan K3 96 09 yang terbalik ke kanan. CC 201 77 17 yang dilaporkan mengalami kecelakaan tersebut, merupakan lokomotif CC201 yang menggunakan skema warna vintage ala PJKA 1953–1991.

Penutupan jalur kereta api

Pascatabrakan, sejumlah layanan kereta api yang secara reguler melintasi jalur selatan Jawa dialihkan melalui lintas utara Jawa. Hingga pukul 09.00 WIB, terdapat delapan perjalanan kereta api tujuan Jakarta, Surabaya, Purwokerto, Kutoarjo, dan Solo yang dialihkan melalui lintas Padalarang–Cikampek–Cirebon. Kereta api komuter yang dijadwalkan melintas hingga Cicalengka juga dipotong rutenya dan hanya mencapai Stasiun Rancaekek.

Evakuasi dan perbaikan jalur

Lokomotif CC 201 77 17 dari Commuter Line Bandung Raya yang dievakuasi dari lokasi kejadian menuju Bandung pada 6 Januari 2024

Proses evakuasi penumpang dilakukan segera setelah kejadian. Dilansir dari BBC Indonesia, seorang penumpang KA Turangga menuturkan bahwa proses evakuasi segera dilakukan karena kondisi kereta yang anjlok dan mengepulkan asap. Penumpang dievakuasi menuju Stasiun Cicalengka dan "melanjutkan perjalanan menggunakan transportasi yang KAI sediakan". Proses evakuasi penumpang yang selamat dan korban jiwa dinyatakan selesai oleh Kepala Basarnas Bandung, Hery Marantika, sekitar pukul 17.30 WIB.

Proses evakuasi dan perbaikan jalur kereta api melibatkan 300 personel serta mengerahkan dua unit crane, enam dongkrak elektrik, dan 100 bantalan rel untuk proses perbaikan jalur. Hingga pukul 19.00, seluruh kereta penumpang dari Turangga dan lima kereta dari Commuter Line Bandung Raya telah dievakuasi. Sementara itu, dua lokomotif dan tiga kereta paling depan dari Commuter Line Bandung Raya masih berada di lokasi kejadian.

Pada keesokan harinya, 6 Januari 2024 pukul 04.13 WIB, perbaikan jalur mulai dikerjakan. Perbaikan dilakukan dengan mengganti sekitar 30 bantalan beton dan sejumlah penambat rel, serta memperbaiki geometri rel. Pukul 06.30 WIB, jalur kereta api antara Cicalengka dan Haurpugur dinyatakan telah "steril dan dapat dilalui kereta api" dengan batas kecepatan 20 km/jam. Kereta api pertama yang melintas ialah kereta api Cikuray tujuan Pasar Senen (KA 267) yang melintas pukul 08.56 WIB. Siang harinya, Commuter Line Bandung Raya yang semula diperpendek rutenya, kembali normal menuju Stasiun Cicalengka, ditandai dengan sampainya KA 352 di Cicalengka pukul 12.43 WIB.

Hasil investigasi

Kondisi sistem persinyalan di Cicalengka dan Haurpugur

Saat terjadinya kecelakaan, Stasiun Haurpugur telah menggunakan sistem persinyalan elektrik, sedangkan Stasiun Cicalengka masih menggunakan sistem persinyalan mekanik. Komunikasi antara dua teknologi yang berbeda tersebut diakomodasi oleh sistem antarmuka (interface) dan interface block module (IBM) yang ditempatkan di Cicalengka. Perangkat persinyalan di Haurpugur dan sistem antarmuka di Cicalengka kemudian dihubungkan melalui kabel serat optik.

Ruang PPKA Stasiun Cicalengka, dengan tuas/handel sinyal dan wesel serta terminal blok mekanik

Terminal blok mekanik di Stasiun Cicalengka beserta komponen-komponennya.

Pengoperasian blok mekanik di Stasiun Cicalengka dilakukan menggunakan terminal blok yang terhubung dengan sistem persinyalan di stasiun terdekatnya, dalam hal ini Nagreg dan Haurpugur. Terminal blok memuat indikator yang digunakan oleh PPKA sebagai acuan dalam melayani sinyal dan wesel stasiun. Pelayanan sinyal semafor dan wesel dilakukan menggunakan tuas atau handel yang terletak di bawah terminal blok.

Ruang PPKA Stasiun Haurpugur, berisi layar VDU untuk kendali persinyalan elektrik

Layar Visual Display Unit (VDU) Stasiun Haurpugur. Gambar ini merupakan tampilan VDU 17 menit sebelum terjadinya tabrakan.

Kendali sistem persinyalan di Stasiun Haurpugur telah menggunakan layar Visual Display Unit (VDU). VDU memuat tampilan indikator yang merupakan hasil komunikasi dengan sistem persinyalan di stasiun terdekatnya, dalam hal ini Cicalengka dan Rancaekek. Pelayanan wesel dan sinyal juga dilakukan melalui tombol-tombol di VDU yang dioperasikan menggunakan tetikus.

Pengoperasian lalu lintas kereta api di sebuah stasiun diatur dalam Peraturan Dinas Pengamanan Setempat (PDPS). PDPS berisi informasi mengenai emplasemen stasiun, tanggung jawab petugas, sistem persinyalan stasiun setempat, serta prosedur pelayanan sinyal dan wesel stasiun saat situasi normal maupun gangguan. Isi PDPS menyesuaikan kondisi dan kebutuhan tiap stasiun yang diaturnya.

Sinyal tanpa kendali saat pengiriman warta masuk KA 121

Berdasarkan catatan di sistem persinyalan Stasiun Haurpugur, gangguan sistem persinyalan pada hari kejadian dimulai saat kereta api Malabar (KA 121) berjalan langsung di Stasiun Haurpugur pukul 05.48 WIB, atau sekitar 15 menit sebelum kecelakaan. Setelah PPKA Stasiun Haurpugur melayani lewatnya KA 121, PPKA kembali ke ruangannya dan mengirimkan warta masuk ke PPKA Stasiun Cicalengka menggunakan tombol di layar VDU. Warta masuk merupakan informasi yang ditujukan kepada stasiun sebelumnya (dalam hal ini Cicalengka) bahwa kereta api telah tiba di stasiun pengirim warta, sehingga petak jalan antara keduanya kini kosong.

Satu detik setelah PPKA Haurpugur mengirim warta masuk KA 121 ke Cicalengka, panah blok ke arah Cicalengka di layar VDU Haurpugur tiba-tiba berubah menjadi warna kuning dan tenang (tidak berkedip). Investigasi yang dilakukan oleh KNKT menemukan bahwa perubahan warna kuning ini terjadi akibat adanya "anomali" pada sistem antarmuka Cicalengka. Saat sistem antarmuka Cicalengka menerima gelombang sinyal dari Haurpugur sebagai tanda warta masuk, muncul transien tegangan >40Vpp pada pensakelaran sistem antarmuka. Transien tegangan ini mungkin menginduksi sirkuit lainnya dalam sistem antarmuka "sehingga IBM memberikan perintah tanpa adanya proses dari peralatan blok mekanik".

Panah kuning dan tenang untuk blok arah Cicalengka seolah-olah mengindikasikan bahwa PPKA Cicalengka telah memberi "Blok Aman" ke Haurpugur, meskipun pada kenyataannya PPKA Cicalengka tidak memberikan informasi apapun. Hal ini berdampak pada proses pengambilan keputusan selanjutnya untuk pelayanan KA dari masing-masing stasiun.

Pengambilan keputusan di Haurpugur

Berdasarkan PDPS di Stasiun Haurpugur, untuk memberangkatkan kereta api dari Haurpugur ke Cicalengka, PPKA Haurpugur harus meminta aman terlebih dahulu ke PPKA Cicalengka. Permintaan dilakukan dengan menekan Tombol Permintaan Aman (TPNA) dan Tombol Arah Letak Blok (TALB) di layar VDU. TPNA digunakan untuk "meminta aman blok ke stasiun sebelah", sementara TALB digunakan untuk "memberi aman blok ke stasiun sebelah". Kombinasi ditekannya kedua tombol tersebut membuat petak jalan aman dilalui dari arah Haurpugur, dengan kondisi PPKA Cicalengka menyetujui permintaan blok aman.

KNKT menemukan bahwa PPKA Haurpugur tidak menggunakan tombol TPNA dan TALB untuk meminta blok aman ke Stasiun Cicalengka, melainkan secara lisan melalui telepon blok antarstasiun. Praktik komunikasi lisan menggunakan telepon blok diketahui telah dilakukan sejak 1 Januari 2024 (4 hari sebelum kejadian). Hal ini dilakukan karena "lonceng panggil untuk hubungan blok Haurpugur dengan Cicalengka tidak berfungsi". KNKT menemukan bahwa prosedur pemberangkatan seperti ini sebenarnya "tidak tercantum di dalam PDPS" Stasiun Haurpugur.

Pada pagi kejadian, PPKA Haurpugur masih menggunakan praktik komunikasi lisan. PPKA Haurpugur memastikan persilangan KA 65A (Turangga) dan KA 350 (Commuter Line Bandung Raya) kepada PPKA Cicalengka via telepon, sebelum melayani berjalan langsungnya KA 121 dan kedatangan KA 350. KA 350 datang di Haurpugur dengan keadaan terlambat empat menit. Dengan waktu yang saat itu telah menunjukkan pukul 05.56 WIB dan panah blok ke arah Cicalengka di layar VDU Haurpugur telah berwarna kuning (akibat gangguan persinyalan), PPKA Haurpugur mengambil keputusan untuk memberangkatkan KA 350 menuju Cicalengka.

Berdasarkan laporan KNKT, tindakan PPKA Haurpugur untuk memberangkatkan KA 350 didasarkan pada hal-hal berikut:

1. PPKA Haurpugur menganggap telah melakukan prosedur meminta blok aman dengan cara menghubungi PPKA Cicalengka terkait posisi KA 65A melalui telepon blok, seperti yang telah dilakukan sejak 1 Januari 2024
2. PPKA Haurpugur menganggap panah berwarna kuning dan tenang (tidak berkedip) pada layar VDU merupakan indikasi bahwa PPKA Cicalengka menyetujui permintaan aman yang dilakukan sebelumnya. Meskipun pada kenyataannya, bukan PPKA Cicalengka yang memberikan indikasi aman tersebut, melainkan sistem antarmuka yang mengalami gangguan.
3. Waktu telah menunjukkan pukul 05.56 WIB, sesuai dengan jadwal diberangkatkannya KA 350.

Pengambilan keputusan di Cicalengka

Berdasarkan PDPS di Stasiun Cicalengka, prosedur memberangkatkan kereta api ke Stasiun Haurpugur juga diawali dengan meminta aman ke PPKA Haurpugur. Permintaan dilakukan dengan menekan knop panggil dan memutar induktor supaya lonceng panggil di Haurpugur berbunyi, atau menggunakan telepon blok antarstasiun. Stasiun Haurpugur saat itu tidak lagi menggunakan lonceng panggil, sehingga komunikasi permintaan aman dari Cicalengka ke Haurpugur dilakukan menggunakan telepon blok.

Setelah PPKA Cicalengka menerima informasi dari PPKP bahwa KA 65A bersilang normal di Haurpugur, PPKA Cicalengka berusaha meneruskan informasi tersebut ke PPKA Haurpugur. Namun, PPKA Haurpugur tidak menerima informasi tersebut karena "sedang melakukan Semboyan 1 untuk KA 121 Malabar berjalan langsung melalui jalur I Stasiun Haurpugur sehingga tidak mengetahui ada panggilan telepon dari PPKA Stasiun Cicalengka".

Persinyalan mekanik bekerja sesuai urutan prosedur kerja. Adanya lompatan urutan kerja yang terjadi di Haurpugur, berupa munculnya indikasi aman tanpa kendali dari Cicalengka, menyebabkan urutan kerja pada sistem persinyalan di kedua stasiun menjadi tidak sinkron. Sistem persinyalan Haurpugur secara otomatis mengirim warta lepas ke Cicalengka ketika KA 350 diberangkatkan pada pukul 05.56 WIB. Pada kondisi normal, warta lepas yang dikirimkan Haurpugur mengubah status petak jalan antara Cicalengka dan Haurpugur menjadi tidak aman. Namun karena adanya lompatan urutan kerja di Haurpugur, warta lepas tersebut diartikan oleh sistem persinyalan Cicalengka sebagai indikasi aman untuk "Blok ke HRP". Adanya indikasi aman palsu tersebut memungkinkan PPKA Cicalengka untuk mengizinkan KA 65A berjalan langsung menuju Haurpugur tanpa meminta aman ke PPKA Haurpugur.

Berdasarkan laporan KNKT, tindakan PPKA Cicalengka untuk mengizinkan KA 65A berjalan langsung tanpa meminta aman terlebih dahulu didasarkan pada hal-hal berikut:

1. PPKP telah memberikan informasi kepada PPKA Cicalengka bahwa "KA 65A normal bersilang di Stasiun Haurpugur", sehingga KA 65A dianggap tidak perlu berhenti di Stasiun Cicalengka.
2. PPKA Cicalengka telah menghubungi PPKA Haurpugur melalui telepon, meskipun tidak terjawab dan informasi mengenai persilangan dari PPKP tidak tersampaikan
3. PPKA Cicalengka melihat indikasi aman pada tingkapan "Blok ke HRP"

Simpulan

Faktor utama yang menyebabkan kecelakaan ini ialah munculnya "uncommanded signal dari sistem interface akibat transien tegangan dengan amplitudo sangat tinggi dalam waktu sangat singkat saat operasi pensaklaran relay". KNKT menyebut bahwa kondisi seperti ini mungkin dipengaruhi oleh "kondisi pengkabelan serta grounding sistem interface dan peralatan blok mekanik di Stasiun Cicalengka". Gangguan tersebut menyebabkan kedua stasiun menerima indikasi aman untuk kereta api meninggalkan stasiun.

KNKT menemukan bahwa anomali serupa telah terjadi sebanyak empat kali dalam waktu empat bulan sebelum kejadian. Gangguan tersebut tidak dicatat ke dalam buku laporan gangguan, melainkan hanya "di-reset [..] agar proses melakukan pelayanan KA dapat dilakukan kembali". Hal ini menyebabkan unit kerja yang bertanggung jawab memastikan keandalan sistem persinyalan tidak mengetahui adanya permasalahan.

KNKT juga menyebut bahwa terdapat rasa puas berlebih (complacency) yang disertai dengan "hilangnya kewaspadaan terhadap potensi bahaya" yang dialami oleh PPKA Stasiun Cicalengka dan PPKA Stasiun Haurpugur terhadap sistem persinyalan di masing-masing stasiun. Hal ini mengakibatkan munculnya asumsi bahwa "petak jalan antara Cicalengka–Haurpugur aman untuk dilewati KA tanpa adanya proses konfirmasi oleh kedua pihak". Fenomena ini disebut sebagai bias konfirmasi, kondisi ketika seseorang "membenarkan apa yang dia percayai dan mengabaikan informasi yang tidak mendukung apa yang dia percayai".

Secara prosedural, KNKT juga menemukan bahwa PDPS yang digunakan di kedua stasiun tidak mengakomodasi "komunikasi hubungan blok antara persinyalan elektrik dengan persinyalan mekanik".

Tindakan pascakecelakaan

Kereta Api Indonesia tercatat melakukan tindakan keamanan setelah terjadinya kecelakaan. Per 6 Januari 2024, diberlakukan "SOP manual" di petak jalan antara Cicalengka dan Haurpugur. Pelayanan kereta api di kedua stasiun wajib menggunakan sistem "Tanya Jawab Aman melalui Warta KA". Selain itu, pada 10 Januari 2024, KAI mengeluarkan warta dinas berisi prosedur "Tindakan PPKA Pada Saat Terjadi Gangguan Blok Persinyalan". KAI juga menekankan pelaporan gangguan melalui buku gangguan dan/atau aplikasi Safety Railway Information (SRI).

Guna meningkatkan keselamatan perkeretaapian di lndonesia dan mencegah kecelakaan serupa di masa mendatang, maka KNKT menerbitkan rekomendasi yang diperuntukkan kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) dan Kereta Api Indonesia (KAI). DJKA direkomendasikan untuk:

1. memastikan keandalan sistem antarmuka yang menghubungkan persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik,
2. memastikan tersedianya prosedur terkait pelayanan peralatan persinyalan yang menggunakan sistem antarmuka yang menghubungkan persinyalan blok mekanik dengan persinyalan blok elektrik, dan
3. meningkatkan pengawasan terhadap pelaksanaan sistem manajemen keselamatan perkeretaapian khususnya terkait sistem pelaporan potensi bahaya serta penilaian dan pengendalian risiko.

Sementara itu, KAI direkomendasikan untuk:

1. menyusun prosedur terkait pelayanan peralatan persinyalan yang menggunakan sistem antarmuka yang menghubungkan persinyalan blok mekanik dengan persinyalan blok elektrik, dan
2. memastikan terlaksananya sistem pelaporan potensi bahaya dan setiap potensi bahaya yang telah diidentifikasi telah dikomunikasikan kepada SDM operasional pelayanan perjalanan kereta api sebagai bagian dari penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) Perkeretaapian.

Tanggapan

Pengurus harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), Tulus Abadi, memandang bahwa akhir kejadian tabrakan "adu banteng" antara KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya seolah-olah mengulang Tragedi Bintaro 1987. Sementara itu, Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi, Deddy Herlambang, meminta pemerintah dan PT KAI untuk mendorong pemasangan penghenti kereta api otomatis (automatic train stop) pada bakal pelanting berpenggerak seperti yang telah diterapkan di Whoosh, LRT Jabodebek, dan MRT Jakarta. Akan tetapi, ia mengakui bahwa pada upaya ini sudah dilakukan sejak 2007, tetapi tidak dilanjutkan karena biaya investasinya mahal.

Pakar Transportasi ITB, Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T., Ph.D., menduga bahwa kecelakaan ini “kemungkinan karena miskomunikasi", lalu menambahkan bahwa bisa jadi terdapat kesalahan pada salah satu dari "sinyalnya atau [..] masinisnya, atau salah dari isyaratnya”. Ia juga menyebut jalur tunggal di Indonesia masih menjadi jalur yang rawan mengalami kecelakaan. Oleh karena itu, perlu "disegerakan pembangunan (double track) jalur selatan" karena jalur selatan cukup ramai oleh kereta api penumpang.

Jasa Raharja memberikan santunan sebesar 50 juta rupiah untuk korban meninggal dan membayarkan biaya perawatan sebesar maksimal 20 juta untuk korban luka dari kecelakaan ini. Pemberian santunan dan pembiayaan ini sesuai dengan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 15 Tahun 2017. Selain itu, KAI juga memberikan santunan dengan nominal berbeda-beda kepada awak kereta yang meninggal dunia.

Galeri

• 
  Dua kereta paling depan milik Commuter Line Bandung Raya yang anjlok dan terguling
• 
  Ujung kabin lokomotif CC 201 77 17 yang ringsek

Referensi

Daftar pustaka

• "Laporan Investigasi Kecelakaan Perkeretaapian - Tabrakan Antara KA 350 CL Bandung Raya dengan KA 65A Turangga di KM 181+700 Petak Jalan Antara Stasiun Cicalengka - Haurpugur, Daop 2 Bandung - 5 Januari 2024" (PDF). knkt.go.id. Komite Nasional Keselamatan Transportasi Republik Indonesia. 2024-02-26. Diakses tanggal 2024-05-28. Pemeliharaan CS1: Tanggal dan tahun (link)