Garuda Indonesia Penerbangan 152: Perbedaan antara revisi

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnya
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Tidak ada ringkasan suntingan
OrophinBot (bicara | kontrib)
Bot
291.601 suntingan
 
(44 revisi perantara oleh 29 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 1: Baris 1:
{{Crash infobox|name=Garuda Indonesia Penerbangan 152|
{{Crash infobox
|name =Garuda Indonesia Penerbangan 152
|image = PK-GAI Airbus A300B4-220 Garuda Indonesia at Denpasar Ngurah Rai (DPS) 17 11 88.jpg
Crash image=||image = Garuda A300 Durand-1.jpg
|caption = Garuda Indonesia Airbus A300 yang terlibat kecelakaan
|caption = PK-GAI, Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan, di [[Bandar Udara Internasional Ngurah Rai]] pada Tanggal 17 November 1988.
|Date=[[26 September]] [[1997]] |
|Date =[[26 September]] [[1997]]
Type=Menabrak gunung (disebabkan kesalahan [[ATC]]), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal|
|Type =Menabrak gunung (disebabkan kesalahan [[ATC]]), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal
Site=[[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Desa Buah Nabar]], [[Deli Serdang]],[[Sumatera Utara]], [[Indonesia]]|
|Site =[[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Desa Buah Nabar]], [[Deli Serdang]],[[Sumatera Utara]], [[Indonesia]]
Fatalities=236 (semua)|
|Fatalities =234
Injuries=|
|Injuries =
Aircraft Type=[[Airbus A330|Airbus A330-243]]|
|Aircraft Type=[[Airbus A300|Airbus A300-B4]]
Operator=[[Garuda Indonesia]]|
|Operator =[[Garuda Indonesia]]
Tail Number=PK-GAI|
|Tail Number =PK-GAI
Passengers=224|
|Passengers =222
Crew=12|
|Crew =12
Survivors=0|
|Survivors =0
}}
}}
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah sebuah pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di Buah Nabar, [[Kecamatan Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], [[Sumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32 km dari [[Bandara Polonia]] dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tangal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh orang di dalamnya yang berjumlah 236 orang (224 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia. Saat kecelakaan terjadi kota Medan sedang di selimuti kabut asap tebal akibat pembakaran hutan.
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah penerbangan [[Jakarta]] - [[Medan]] dengan pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di desa [[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Buah Nabar]], kecamatan [[Sibolangit, Deli Serdang|Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], provinsi [[Sumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32&nbsp;km dari [[Bandara Polonia]] dan 45&nbsp;km dari kota Medan) saat hendak mendarat di [[Pangkalan Udara Soewondo|Bandara Polonia]] pada tanggal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia.<ref>{{Cite web|url=http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|title=Jenazah Ke-19 Korban Banjir Bandang Sibolangit Berhasil Diidentifikasi|date=24 Mei 2016|accessdate=15 September 2021|archive-date=2021-09-15|archive-url=https://web.archive.org/web/20210915143605/https://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|dead-url=no}}</ref> Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat [[Kebakaran hutan Indonesia 1997|pembakaran hutan]].


== Kronologi Kecelakaan ==
== Kronologi Kecelakaan ==
[[File:Wreckage of Flight 152 (1).jpg|thumb|left|Suasana lokasi jatuhnya Penerbangan 152, yang menunjukkan hancurnya badan pesawat]]


Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 medan dan terbang pada 360 derajat di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240 derajat menujukan untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat di perintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, Airbus di laporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.
Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 Medan dan terbang pada arah 360° di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240° untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215° dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur ''let-down'', yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, sayap kanan pesawat GIA 152 menabrak pohon yang menyebabkan 1/3 bagian sayap pesawat terlepas; Airbus kemudian dilaporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.


Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220 derajat.Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.
Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220°. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.


Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan pengontrol lalu lintas udara di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.
Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan ATC di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.
[[File:Panoramic view of the crash site of GAI152 (2).jpg|700px|center|thumb|Suasana di lokasi kejadian jatuhnya pesawat]]


== Penumpang ==
== Penumpang ==


Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk dua Inggris, satu Perancis, enam Malaysia, empat orang Jerman, dua orang Amerika, dan dua Quebec Kanada. Penerbangan 152 218 orang dewasa, anak-anak dibawa 17, dan satu bayi. <ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=* |title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash |publisher=Itnsource.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk enam Jepang, empat Jerman, tiga Taiwan, dua Inggris, dua Amerika, dua Quebec Kanada, satu Prancis, satu Malaysia, satu Belgia, satu Belanda satu Italia dan satu Swedia.<ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=*|title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash|date=1997-09-27|website=itnsource.com|publisher=Reuters|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20131211012230/http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=*|archive-date=2013-12-11|access-date=2014-01-13}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|title=Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze|date=1997-09-26|work=CNN|access-date=2019-12-03|archive-date=2018-11-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20181130111113/http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|dead-url=no}}</ref>


== Galeri ==
<gallery>
Berkas:MakamGA.jpg|Tempat Makam bagi Korban kecelakaan Pesawat Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 di Polonia, Medan.
</gallery>
=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===
=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===


Baris 37: Baris 36:
|-style="background:#ccccff;"
|-style="background:#ccccff;"
!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total
!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total
|-style="background:#ccccff;"
|-valign=top
|-valign=top
|{{INA}}||205||12||217
|{{INA}}||198||12||210
|-valign=top
|-valign=top
|{{JPN}}||6||0||6
|{{JPN}}||6||0||6
⚫
|-valign=top
⚫
|{{GER}}||4||0||4
|-valign=top
|-valign=top
|{{TWN}}||3||0||3
|{{TWN}}||3||0||3
⚫
|-valign=top
⚫
|{{KOR}}||3||0||3
|-valign=top
|-valign=top
|{{CAN}}||2||0||2
|{{CAN}}||2||0||2
|-valign=top
|-valign=top
|{{UK}}||2||0||2
|{{UK}}||2||0||2
⚫
|-valign=top
⚫
|{{USA}}||2||0||2
|-valign=top
|-valign=top
|{{FRA}}||1||0||1
|{{FRA}}||1||0||1
⚫
|-valign=top
⚫
|{{MAS}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{AUS}}||1||0||1
|{{AUS}}||1||0||1
⚫
|-valign=top
⚫
|{{NED}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{ITA}}||1||0||1
|{{ITA}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{MAS}}||1||0||1
|{{NLD}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{GER}}||4||0||4
|{{BEL}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{USA}}||2||0||2
|{{SWE}}||1||0||1
⚫
|-valign=top
⚫
|{{BEL}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|'''Total'''||'''224'''||'''12'''||'''236'''
|'''Total'''||'''222'''||'''12'''||'''234'''
|}
|}


=== Penumpang Terkemuka ===
=== Penumpang Terkemuka ===


Yanto Tanoto, Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web|url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
[[Yanto Tanoto]], Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web |url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13 |archive-date=2013-10-29 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131029205152/http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |dead-url=yes }}</ref> Selain itu, dua wartawan [[Liputan 6|Liputan 6 SCTV]] yaitu Ferdinandus Sius dan Yance Iskandar juga ikut menjadi korban.<ref>{{Cite news|last=Ali|date=2013-05-19|title=[VIDEO] 17 Tahun Liputan 6 SCTV, Tegar Dalam Suka Duka|url=https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|work=[[Liputan6.com]]|language=id|access-date=2022-09-26|first=Muhammad|editor-last=Ali|editor-first=Muhammad|archive-date=2022-09-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220928105443/https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|dead-url=no}}</ref>


=== Jenazah Penumpang ===
=== Jenazah Penumpang ===


Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari [[Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979]] juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan kembali ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.<ref>{{cite web|url=http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |title=Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997 |publisher=CNN |date= |accessdate=2014-01-13}}</ref>
Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari [[Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979]] juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan di kembalikan ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.<ref>{{cite web |url=http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |title=Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997 |publisher=CNN |date= |accessdate=2014-01-13 |archive-date=1999-02-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/19990219223514/http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |dead-url=no }}</ref>


== Investigasi ==
== Investigasi ==
Baris 82: Baris 80:
Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:
Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:


# Pesawat berbelok ke kiri bukan kanan seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
# Pesawat berbelok ke kanan bukan ke kiri seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.
# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.


== Aksi ==
== Aksi ==
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 tentang nama penumpang Amerika Fritz dan Djoeminah Baden.<ref>https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD</ref>
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 dengan nama penumpang Amerika Serikat Fritz dan Djoeminah Baden.<ref>https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD{{Pranala mati|date=Maret 2021 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref> Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada [[Airbus A300|Airbus 300]]. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.


Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Perancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. [[Kotak Hitam|Data Rekaman Penerbangan]] mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.
Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Prancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. [[Kotak Hitam|Data Rekaman Penerbangan]] mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.


Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.
Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.


Hampir enam tahun setelah kecelakaan gugatan itu diselesaikan di luar pengadilan.<ref>{{cite web|author=Sep 25, 2003 |url=http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EI25Ae01.html |title=Asia Times |publisher=Atimes.com |date=2003-09-25 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
Hampir enam tahun setelah kecelakaan gugatan itu diselesaikan di luar pengadilan.<ref>{{cite web |author=Sep 25, 2003 |url=http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EI25Ae01.html |title=Asia Times |publisher=Atimes.com |date=2003-09-25 |accessdate=2014-01-13 |archive-date=2013-12-11 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131211034317/http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EI25Ae01.html |dead-url=yes }}</ref>


Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah [[Konvensi Warsawa]]. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk [[Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing]]. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.
Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah [[Konvensi Warsawa]]. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk [[Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing]]. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.
Baris 110: Baris 107:


== Pranala luar ==
== Pranala luar ==
* {{en}} [http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html "At least 236 feared dead in Indonesian plane crash"], [[CNN]], [[26 September]] [[1997]]
* {{en}} [http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html "At least 236 feared dead in Indonesian plane crash"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131029205259/http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html |date=2013-10-29 }}, [[CNN]], [[26 September]] [[1997]]
* {{ms}} [http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm "Garuda terhempas dalam jerebu: 234 maut"], ''Berita Harian'', [[27 September]] [[1997]]
* {{ms}} [http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm "Garuda terhempas dalam jerebu: 234 maut"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20061218122845/http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm |date=2006-12-18 }}, ''Berita Harian'', [[27 September]] [[1997]]
* {{id}} [http://kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm "Kecelakaan Mandala di Medan, Terbesar Setelah Garuda 1997"], [[KOMPAS]], [[5 September]] [[2005]]
* {{id}} [http://kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm "Kecelakaan Mandala di Medan, Terbesar Setelah Garuda 1997"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060112015024/http://www.kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm |date=2006-01-12 }}, [[KOMPAS]], [[5 September]] [[2005]]
* {{en}} [http://www.avweb.com/other/garuda.html Transkrip pembicaraan pilot Garuda 152 dengan Menara Kontrol Polonia]
* {{en}} [http://www.avweb.com/other/garuda.html Transkrip pembicaraan pilot Garuda 152 dengan Menara Kontrol Polonia] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20050214093900/http://www.avweb.com/other/garuda.html |date=2005-02-14 }}


{{Grup Garuda Indonesia}}
{{Grup Garuda Indonesia}}
{{Bencana di Indonesia tahun 1990an}}


[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]
[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]

Revisi terkini sejak 28 September 2023 17.43

Garuda Indonesia Penerbangan 152
PK-GAI, Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan, di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai pada Tanggal 17 November 1988.
Ringkasan peristiwa
Tanggal26 September 1997
RingkasanMenabrak gunung (disebabkan kesalahan ATC), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal
LokasiDesa Buah Nabar, Deli Serdang,Sumatera Utara, Indonesia
Penumpang222
Awak12
Tewas234
Selamat0
Jenis pesawatAirbus A300-B4
OperatorGaruda Indonesia
RegistrasiPK-GAI

Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 adalah penerbangan Jakarta - Medan dengan pesawat Airbus A300-B4 yang jatuh di desa Buah Nabar, kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, provinsi Sumatera Utara, Indonesia (sekitar 32 km dari Bandara Polonia dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tanggal 26 September 1997. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia.[1] Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat pembakaran hutan.

Kronologi Kecelakaan[sunting | sunting sumber]

Suasana lokasi jatuhnya Penerbangan 152, yang menunjukkan hancurnya badan pesawat

Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan SPI ke landasan pacu 05 Medan dan terbang pada arah 360° di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240° untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215° dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun Localizer. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, sayap kanan pesawat GIA 152 menabrak pohon yang menyebabkan 1/3 bagian sayap pesawat terlepas; Airbus kemudian dilaporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.

Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220°. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.

Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan ATC di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.

Suasana di lokasi kejadian jatuhnya pesawat

Penumpang[sunting | sunting sumber]

Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk enam Jepang, empat Jerman, tiga Taiwan, dua Inggris, dua Amerika, dua Quebec Kanada, satu Prancis, satu Malaysia, satu Belgia, satu Belanda satu Italia dan satu Swedia.[2][3]

Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat[sunting | sunting sumber]

Negara Penumpang Kru Total
 Indonesia 198 12 210
 Jepang 6 0 6
 Jerman 4 0 4
 Taiwan 3 0 3
 Kanada 2 0 2
 Britania Raya 2 0 2
 Amerika Serikat 2 0 2
 Prancis 1 0 1
 Malaysia 1 0 1
 Australia 1 0 1
 Italia 1 0 1
 Belanda 1 0 1
 Belgia 1 0 1
 Swedia 1 0 1
Total 222 12 234

Penumpang Terkemuka[sunting | sunting sumber]

Yanto Tanoto, Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.[4] Selain itu, dua wartawan Liputan 6 SCTV yaitu Ferdinandus Sius dan Yance Iskandar juga ikut menjadi korban.[5]

Jenazah Penumpang[sunting | sunting sumber]

Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979 juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan di kembalikan ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.[6]

Investigasi[sunting | sunting sumber]

Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:

  1. Pesawat berbelok ke kanan bukan ke kiri seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
  2. Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.

Aksi[sunting | sunting sumber]

Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 dengan nama penumpang Amerika Serikat Fritz dan Djoeminah Baden.[7] Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.

Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Prancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. Data Rekaman Penerbangan mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.

Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.

Hampir enam tahun setelah kecelakaan gugatan itu diselesaikan di luar pengadilan.[8]

Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah Konvensi Warsawa. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.

Lihat pula[sunting | sunting sumber]

Referensi[sunting | sunting sumber]

  1. ^ "Jenazah Ke-19 Korban Banjir Bandang Sibolangit Berhasil Diidentifikasi". 24 Mei 2016. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-09-15. Diakses tanggal 15 September 2021. 
  2. ^ "Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash". itnsource.com. Reuters. 1997-09-27. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-12-11. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  3. ^ "Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze". CNN. 1997-09-26. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2018-11-30. Diakses tanggal 2019-12-03. 
  4. ^ "WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die". Hurriyetdailynews.com. 1997-09-27. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-10-29. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  5. ^ Ali, Muhammad (2013-05-19). Ali, Muhammad, ed. "[VIDEO] 17 Tahun Liputan 6 SCTV, Tegar Dalam Suka Duka". Liputan6.com. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-09-28. Diakses tanggal 2022-09-26. 
  6. ^ "Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997". CNN. Diarsipkan dari versi asli tanggal 1999-02-19. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  7. ^ https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD[pranala nonaktif permanen]
  8. ^ Sep 25, 2003 (2003-09-25). "Asia Times". Atimes.com. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-12-11. Diakses tanggal 2014-01-13. 

Pranala luar[sunting | sunting sumber]

Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/w/index.php?title=Garuda_Indonesia_Penerbangan_152&oldid=24350400"