Garuda Indonesia Penerbangan 152: Perbedaan antara revisi

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnya
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Moch febrian (bicara | kontrib)
153 suntingan
Tag: Suntingan perangkat seluler Suntingan peramban seluler
OrophinBot (bicara | kontrib)
Bot
291.601 suntingan
 
(75 revisi perantara oleh 41 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 1: Baris 1:
{{Crash infobox

{{Crash infobox|name=Garuda Indonesia Penerbangan 152|
|name =Garuda Indonesia Penerbangan 152
|image = PK-GAI Airbus A300B4-220 Garuda Indonesia at Denpasar Ngurah Rai (DPS) 17 11 88.jpg
Crash image=||image = Garuda A300 Durand-1.jpg
|caption = Garuda Indonesia Airbus A300 yang terlibat kecelakaan
|caption = PK-GAI, Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan, di [[Bandar Udara Internasional Ngurah Rai]] pada Tanggal 17 November 1988.
|Date=[[26 September]] [[1997]] |
|Date =[[26 September]] [[1997]]
Type=Menabrak gunung (disebabkan kesalahan [[ATC]]), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal|
|Type =Menabrak gunung (disebabkan kesalahan [[ATC]]), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal
Site=[[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Desa Buah Nabar]], [[Deli Serdang]],[[Sumatera Utara]], [[Indonesia]]|
|Site =[[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Desa Buah Nabar]], [[Deli Serdang]],[[Sumatera Utara]], [[Indonesia]]
Fatalities=234 (semua)|
|Fatalities =234
Injuries=|
|Injuries =
Aircraft Type=[[Airbus A300|Airbus A300-B4]]|
|Aircraft Type=[[Airbus A300|Airbus A300-B4]]
Operator=[[Garuda Indonesia]]|
|Operator =[[Garuda Indonesia]]
Tail Number=PK-GAI|
|Tail Number =PK-GAI
Passengers=222|
|Passengers =222
Crew=12|
|Crew =12
Survivors=0|
|Survivors =0
}}
}}
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah sebuah pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di Buah Nabar, [[Kecamatan Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], [[Sumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32 km dari [[Bandara Polonia]] dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tangal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh orang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia. Kecelakaan ini berjenis '''CFIT''' (''Controlled flight into terrain''; [[bahasa Indonesia]]: ''Penerbangan Terkendali Menuju Daratan'') dimana sebuah pesawat yang laik terbang dan memiliki kru yang terlatih tanpa sengaja jatuh ke tanah, pegunungan, atau perairan). Pilot umumnya tidak menyadari bahaya di depan hingga semuanya terlambat.
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah penerbangan [[Jakarta]] - [[Medan]] dengan pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di desa [[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Buah Nabar]], kecamatan [[Sibolangit, Deli Serdang|Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], provinsi [[Sumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32&nbsp;km dari [[Bandara Polonia]] dan 45&nbsp;km dari kota Medan) saat hendak mendarat di [[Pangkalan Udara Soewondo|Bandara Polonia]] pada tanggal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia.<ref>{{Cite web|url=http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|title=Jenazah Ke-19 Korban Banjir Bandang Sibolangit Berhasil Diidentifikasi|date=24 Mei 2016|accessdate=15 September 2021|archive-date=2021-09-15|archive-url=https://web.archive.org/web/20210915143605/https://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|dead-url=no}}</ref> Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat [[Kebakaran hutan Indonesia 1997|pembakaran hutan]].


== Kronologi Kecelakaan ==
Pesawat tersebut sedang dalam perjalanan dari [[Jakarta]] ke [[Medan]] dan telah bersiap untuk mendarat. Menara pengawas Bandara Polonia kehilangan hubungan dengan pesawat sekitar pukul 13.30 [[WIB]]. Saat terjadinya peristiwa tersebut, kota Medan sedang diselimuti [[asap]] tebal dari [[kebakaran hutan]]. Ketebalan asap menyebabkan jangkauan pandang pilot sangat terbatas dan hanya mengandalkan tuntunan dari menara kontrol Polonia, namun kesalahmengertian komunikasi antara menara kontrol dengan pilot menyebabkan pesawat mengambil arah yang salah dan menabrak tebing gunung. Pesawat tersebut meledak dan terbakar, menewaskan seluruh penumpang dan awaknya.
[[File:Wreckage of Flight 152 (1).jpg|thumb|left|Suasana lokasi jatuhnya Penerbangan 152, yang menunjukkan hancurnya badan pesawat]]


Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 Medan dan terbang pada arah 360° di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240° untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215° dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur ''let-down'', yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, sayap kanan pesawat GIA 152 menabrak pohon yang menyebabkan 1/3 bagian sayap pesawat terlepas; Airbus kemudian dilaporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.
Dari seluruh korban tewas, ada 44 mayat korban yang tidak bisa dikenali yang selanjutnya dimakamkan di Monumen Membramo, Medan. Di antara korban jiwa, selain warga Indonesia, tercatat pula penumpang berkewarganegaraan [[Amerika Serikat]], [[Belanda]] dan [[Jepang]].


Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220°. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.
==Kronologi Kecelakaan==


Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan ATC di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.
Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 medan dan terbang pada 360 derajat di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240 derajat menujukan untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat di perintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, Airbus di laporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.
[[File:Panoramic view of the crash site of GAI152 (2).jpg|700px|center|thumb|Suasana di lokasi kejadian jatuhnya pesawat]]


== Penumpang ==
Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220 derajat.Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.


Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk enam Jepang, empat Jerman, tiga Taiwan, dua Inggris, dua Amerika, dua Quebec Kanada, satu Prancis, satu Malaysia, satu Belgia, satu Belanda satu Italia dan satu Swedia.<ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=*|title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash|date=1997-09-27|website=itnsource.com|publisher=Reuters|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20131211012230/http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=*|archive-date=2013-12-11|access-date=2014-01-13}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|title=Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze|date=1997-09-26|work=CNN|access-date=2019-12-03|archive-date=2018-11-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20181130111113/http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|dead-url=no}}</ref>
Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan pengontrol lalu lintas udara di Medan dimana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.


=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===
==Penumpang==

Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk dua Inggris, satu Perancis, enam Malaysia, empat orang Jerman, dua orang Amerika, dan dua Quebec Kanada.<ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=* |title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash |publisher=Itnsource.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>

===Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat===


{|class="wikitable"
{|class="wikitable"
|-style="background:#ccccff;"
|-style="background:#ccccff;"
!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total
!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total
|-style="background:#ccccff;"
|-valign=top
|-valign=top
|{{INA}}||205||12||217
|{{INA}}||198||12||210
|-valign=top
|{{JPN}}||6||0||6
|-valign=top
|{{GER}}||4||0||4
|-valign=top
|{{TWN}}||3||0||3
|-valign=top
|-valign=top
|{{CAN}}||2||0||2
|{{CAN}}||2||0||2
|-valign=top
|-valign=top
|{{UK}}||2||0||2
|{{UK}}||2||0||2
|-valign=top
|{{USA}}||2||0||2
|-valign=top
|-valign=top
|{{FRA}}||1||0||1
|{{FRA}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{MAS}}||6||0||6
|{{MAS}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{GER}}||4||0||4
|{{AUS}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|{{USA}}||2||0||2
|{{ITA}}||1||0||1
|-valign=top
|{{NLD}}||1||0||1
|-valign=top
|{{BEL}}||1||0||1
|-valign=top
|{{SWE}}||1||0||1
|-valign=top
|-valign=top
|'''Total'''||'''222'''||'''12'''||'''234'''
|'''Total'''||'''222'''||'''12'''||'''234'''
|}
|}


===Penumpang Terkemuka===
=== Penumpang Terkemuka ===


Yanto Tanoto, Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web|url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
[[Yanto Tanoto]], Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web |url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13 |archive-date=2013-10-29 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131029205152/http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |dead-url=yes }}</ref> Selain itu, dua wartawan [[Liputan 6|Liputan 6 SCTV]] yaitu Ferdinandus Sius dan Yance Iskandar juga ikut menjadi korban.<ref>{{Cite news|last=Ali|date=2013-05-19|title=[VIDEO] 17 Tahun Liputan 6 SCTV, Tegar Dalam Suka Duka|url=https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|work=[[Liputan6.com]]|language=id|access-date=2022-09-26|first=Muhammad|editor-last=Ali|editor-first=Muhammad|archive-date=2022-09-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220928105443/https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|dead-url=no}}</ref>


=== Jenazah Penumpang ===
==Investigasi==


Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari [[Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979]] juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan di kembalikan ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.<ref>{{cite web |url=http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |title=Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997 |publisher=CNN |date= |accessdate=2014-01-13 |archive-date=1999-02-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/19990219223514/http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |dead-url=no }}</ref>
Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:


== Investigasi ==
#Pesawat berbelok ke kiri bukan kanan seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
#Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.


Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:
==Transkrip komunikasi akhir==


# Pesawat berbelok ke kanan bukan ke kiri seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
Transkrip berikut adalah kutipan resmi dari kontrol lalu lintas udara (ATC) komunikasi sebagai muncul di media.<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/atc_ga152.php |title=Aviation Safety Network > Accident investigation > CVR / FDR > Transcripts > ATC transcript Garuda Flight 152 - 26 SEP 1997 |publisher=Aviation-safety.net |date=2004-10-16 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.


== Aksi ==
*MNA = Merpati penerbangan 241 (Datang)
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 dengan nama penumpang Amerika Serikat Fritz dan Djoeminah Baden.<ref>https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD{{Pranala mati|date=Maret 2021 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref> Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada [[Airbus A300|Airbus 300]]. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
*BOU 683 = Bouraq penerbangan 683 (Berangkat)
*GIA 152 = Garuda Indonesia Penerbangan 152 (Datang)
*MEDAN = MEDAN ATC


Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Prancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. [[Kotak Hitam|Data Rekaman Penerbangan]] mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.
Percakapan antara MEDAN dan GIA 152 yang dicetak tebal.


Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.
{| class="wikitable collapsible collapsed" style="margin:auto; margin:1em; margin-top:0; margin:auto;"
|-
! style="background:brown;color:white;" colspan="2"|<span style="padding:0 2em;">Menara komunikasi ATC</span>
|-
|
<blockquote>
'''GIA 152: Medan Approach, GIA152 passing 150.''' (Pendekatan Medan, GIA152 melewati 150.)


Hampir enam tahun setelah kecelakaan gugatan itu diselesaikan di luar pengadilan.<ref>{{cite web |author=Sep 25, 2003 |url=http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EI25Ae01.html |title=Asia Times |publisher=Atimes.com |date=2003-09-25 |accessdate=2014-01-13 |archive-date=2013-12-11 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131211034317/http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EI25Ae01.html |dead-url=yes }}</ref>
'''MEDAN: GIA 152 radar contact 43 miles. Descent to 3000ft for Runway 05, reduce speed to 220.''' (GIA 152 radar kontak 43 mil. Descent ke 3000ft untuk Runway 05, mengurangi kecepatan sampai 220.)


Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah [[Konvensi Warsawa]]. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk [[Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing]]. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.
'''GIA 152: Descend 3000 for Runway 05. Reduce speed to 220 kts., GIA 152.''' (Turun 3000 untuk Runway 05. Kurangi kecepatan 220 kts., GIA 152.)

'''GIA 152: Approach, GIA 152, request reason to reduce speed above 10000 to 220kts.''' (Pendekatan, GIA 152, permintaan alasan untuk mengurangi kecepatan di atas 10.000 untuk 220kts.)

'''MEDAN: OK Sir, your traffic departure sir, now start engine, release traffic departure at or before 27.''' (OK Pak, Pak keberangkatan lalu lintas, tidak menghidupkan mesin, rilis keberangkatan lalu lintas di atau sebelum 27.)

'''GIA 152: 152 like to maintain 210 kts... 250kts, and below 10000.''' (152 suka mempertahankan 210 kts ... 250 kts, dan di bawah 10000.)

'''MEDAN: OK, it's approved.''' (OK, itu disetujui.)

MNA 241: MNA 241 passing 10000. (MNA241 melewati 10000.)

MEDAN: MNA 241, your position now 11 miles on W-11. Contact 1212. Happy landing. (MAN 241, posisi Anda sekarang 11 mil di W-11. Hubungi 1212. Selamat mendarat.)

MNA 241: Selamat siang. Terima kasih.

MEDAN: Any time. (Setiap saat.)

'''GIA 152: GIA 152; 3000'''

'''MEDAN: GIA 152, maintain 3000ft for a while. Maintain heading Medan [[VHF omnidirectional range|VOR]]. Traffic now still taxi Runway 23.''' (GIA 152, mempertahankan 3000ft untuk sementara waktu. Menjaga menuju Medan VOR. Lalu lintas saat ini masih taksi Runway 23.)

'''GIA 152: Maintain 3000.''' (Mempertahankan 3000.)

'''MEDAN: Merpati 152, you turn left heading 240 vectoring for intercept ILS Runway 05 from right side. Traffic now rolling.''' ''(Note that the ATC confused the callsigns of MNA 241 and GIA 152, and spoke to a non-existent flight. This was meant for GIA 152)'' (Merpati 152, Anda belok kiri menuju 240 vectoring untuk ILS mencegat Runway 05 dari sisi kanan. Lalu lintas sekarang bergulir. (Perhatikan bahwa ATC yang bingung callsigns dari MNA 241 dan GIA 152, dan berbicara dengan penerbangan tidak ada. Hal ini dimaksudkan untuk GIA 152))

'''MEDAN: GIA 152 do you read?''' (GIA 152 anda membaca?)

'''GIA 152: GIA 152, say again?''' (GIA 152, katakan lagi?)

'''MEDAN: Turn left heading a ...... 240, 235. Now vectoring for intercept ILS Runway 05.''' (Belok kiri menuju sebuah ...... 240, 235. Sekarang vectoring untuk mencegat ILS Runway 05.)

'''GIA 152: Roger, heading 235. GIA 152.''' (Roger, menuju 235. GIA 152.)

'''GIA 152: GIA 152 heading 235. Confirm we cleared from a ..... mountainous area?''' (GIA 152 pos 235. Konfirmasi kami membersihkan dari daerah pegunungan .....?)

'''MEDAN: Affirm sir! Continue turn left on heading 215.''' (Tegaskan Pak! Lanjutkan belok kiri di pos 215.)

'''GIA 152: On heading 215, GIA.''' (Di pos 215,GIA.)

BOU 683: Good afternoon, approach. BOU 683 departed left turn (Selamat siang, pendekatan BOU 683 berangkat belok kiri.)

MEDAN: BOU 683 continue turn left on heading 120 initial 2000ft. (Bou 683 terus belok kiri di pos 120 2000ft awal.)

''- One line missing in transcript -''
(- Satu baris hilang di transkrip-)

'''MEDAN: GIA 152, turn right heading 046, report established on localizer.''' (GIA 152, belok kanan menuju 046, laporan didirikan pada localizer.)

'''GIA 152: Turn right heading 040, GIA 152, check established.''' (belok kanan menuju 040, GIA 152, cek didirikan.)

'''MEDAN: Turning right sir.''' (Belok kanan pak.)

'''GIA 152: Roger, 152.''' (Roger, 152)

'''MEDAN: 152, confirm you're making turning left now?''' (152, mengkonfirmasi Anda membuat belok kiri sekarang?)

'''GIA 152: We are turning right now.''' (Kami belok kanan sekarang.)

'''MEDAN: 152 OK, you continue turning left now.''' (152 OK,kamu lanjutkan belok kanan sekarang.)

'''GIA 152: A ...... confirm turning left? We are starting turning right now.''' (A ...... pastikan belok kiri? Kita mulai beralih sekarang.)

'''MEDAN: OK ...... OK.''' (OK....OK.)

'''MEDAN: GIA 152 continue turn right heading 015.''' (GIA 152 terus belok kanan menuju 015.)

'''GIA 152: Aaaaaah! [[Allahu Akbar]]!'''
</blockquote>
|}


== Lihat pula ==
== Lihat pula ==
* [[Daftar kecelakaan pesawat penumpang]]
* [[Daftar kecelakaan pesawat penumpang]]
* [[Airblue Penerbangan 202]]
* [[Air New Zealand Penerbangan 901]]
* [[American Airlines Penerbangan 965]]
* [[Armavia Penerbangan 967]]
* [[Kecelakaan Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak]]
* [[Korean Air Penerbangan 801]]

== Referensi ==
{{reflist}}


== Pranala luar ==
== Pranala luar ==
* {{en}} [http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html "At least 236 feared dead in Indonesian plane crash"], [[CNN]], [[26 September]] [[1997]]
* {{en}} [http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html "At least 236 feared dead in Indonesian plane crash"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131029205259/http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html |date=2013-10-29 }}, [[CNN]], [[26 September]] [[1997]]
* {{ms}} [http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm "Garuda terhempas dalam jerebu: 234 maut"], ''Berita Harian'', [[27 September]] [[1997]]
* {{ms}} [http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm "Garuda terhempas dalam jerebu: 234 maut"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20061218122845/http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm |date=2006-12-18 }}, ''Berita Harian'', [[27 September]] [[1997]]
* {{id}} [http://kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm "Kecelakaan Mandala di Medan, Terbesar Setelah Garuda 1997"], [[KOMPAS]], [[5 September]] [[2005]]
* {{id}} [http://kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm "Kecelakaan Mandala di Medan, Terbesar Setelah Garuda 1997"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060112015024/http://www.kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm |date=2006-01-12 }}, [[KOMPAS]], [[5 September]] [[2005]]
* {{en}} [http://www.avweb.com/other/garuda.html Transkrip pembicaraan pilot Garuda 152 dengan Menara Kontrol Polonia]
* {{en}} [http://www.avweb.com/other/garuda.html Transkrip pembicaraan pilot Garuda 152 dengan Menara Kontrol Polonia] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20050214093900/http://www.avweb.com/other/garuda.html |date=2005-02-14 }}


{{Grup Garuda Indonesia}}
{{Grup Garuda Indonesia}}
{{Bencana di Indonesia tahun 1990an}}


[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]
[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]

Revisi terkini sejak 28 September 2023 17.43

Garuda Indonesia Penerbangan 152
PK-GAI, Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan, di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai pada Tanggal 17 November 1988.
Ringkasan peristiwa
Tanggal26 September 1997
RingkasanMenabrak gunung (disebabkan kesalahan ATC), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal
LokasiDesa Buah Nabar, Deli Serdang,Sumatera Utara, Indonesia
Penumpang222
Awak12
Tewas234
Selamat0
Jenis pesawatAirbus A300-B4
OperatorGaruda Indonesia
RegistrasiPK-GAI

Garuda Indonesia Penerbangan GA 152 adalah penerbangan Jakarta - Medan dengan pesawat Airbus A300-B4 yang jatuh di desa Buah Nabar, kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, provinsi Sumatera Utara, Indonesia (sekitar 32 km dari Bandara Polonia dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tanggal 26 September 1997. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia.[1] Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat pembakaran hutan.

Kronologi Kecelakaan[sunting | sunting sumber]

Suasana lokasi jatuhnya Penerbangan 152, yang menunjukkan hancurnya badan pesawat

Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan SPI ke landasan pacu 05 Medan dan terbang pada arah 360° di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240° untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215° dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun Localizer. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, sayap kanan pesawat GIA 152 menabrak pohon yang menyebabkan 1/3 bagian sayap pesawat terlepas; Airbus kemudian dilaporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.

Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220°. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.

Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan ATC di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.

Suasana di lokasi kejadian jatuhnya pesawat

Penumpang[sunting | sunting sumber]

Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk enam Jepang, empat Jerman, tiga Taiwan, dua Inggris, dua Amerika, dua Quebec Kanada, satu Prancis, satu Malaysia, satu Belgia, satu Belanda satu Italia dan satu Swedia.[2][3]

Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat[sunting | sunting sumber]

Negara Penumpang Kru Total
 Indonesia 198 12 210
 Jepang 6 0 6
 Jerman 4 0 4
 Taiwan 3 0 3
 Kanada 2 0 2
 Britania Raya 2 0 2
 Amerika Serikat 2 0 2
 Prancis 1 0 1
 Malaysia 1 0 1
 Australia 1 0 1
 Italia 1 0 1
 Belanda 1 0 1
 Belgia 1 0 1
 Swedia 1 0 1
Total 222 12 234

Penumpang Terkemuka[sunting | sunting sumber]

Yanto Tanoto, Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.[4] Selain itu, dua wartawan Liputan 6 SCTV yaitu Ferdinandus Sius dan Yance Iskandar juga ikut menjadi korban.[5]

Jenazah Penumpang[sunting | sunting sumber]

Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979 juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan di kembalikan ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.[6]

Investigasi[sunting | sunting sumber]

Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:

  1. Pesawat berbelok ke kanan bukan ke kiri seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
  2. Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.

Aksi[sunting | sunting sumber]

Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 dengan nama penumpang Amerika Serikat Fritz dan Djoeminah Baden.[7] Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.

Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Prancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. Data Rekaman Penerbangan mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.

Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.

Hampir enam tahun setelah kecelakaan gugatan itu diselesaikan di luar pengadilan.[8]

Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah Konvensi Warsawa. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.

Lihat pula[sunting | sunting sumber]

Referensi[sunting | sunting sumber]

  1. ^ "Jenazah Ke-19 Korban Banjir Bandang Sibolangit Berhasil Diidentifikasi". 24 Mei 2016. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-09-15. Diakses tanggal 15 September 2021. 
  2. ^ "Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash". itnsource.com. Reuters. 1997-09-27. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-12-11. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  3. ^ "Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze". CNN. 1997-09-26. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2018-11-30. Diakses tanggal 2019-12-03. 
  4. ^ "WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die". Hurriyetdailynews.com. 1997-09-27. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-10-29. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  5. ^ Ali, Muhammad (2013-05-19). Ali, Muhammad, ed. "[VIDEO] 17 Tahun Liputan 6 SCTV, Tegar Dalam Suka Duka". Liputan6.com. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-09-28. Diakses tanggal 2022-09-26. 
  6. ^ "Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997". CNN. Diarsipkan dari versi asli tanggal 1999-02-19. Diakses tanggal 2014-01-13. 
  7. ^ https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD[pranala nonaktif permanen]
  8. ^ Sep 25, 2003 (2003-09-25). "Asia Times". Atimes.com. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-12-11. Diakses tanggal 2014-01-13. 

Pranala luar[sunting | sunting sumber]

Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/w/index.php?title=Garuda_Indonesia_Penerbangan_152&oldid=24350400"